A VIABILIZAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO ASFALTO TRADICIONAL PELO ASFALTO-BORRACHA
Por: Thiago Canuto • 16/4/2018 • Monografia • 3.580 Palavras (15 Páginas) • 358 Visualizações
Universidade Salgado de Oliveira
Curso de Bacharelado em Engenharia civil
Gustavo Franco Figueiredo
A VIABILIZAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO ASFÁLTO TRADICIONAL PELO ASFALTO-BORRACHA
São Gonçalo, 20 de dezembro de 2017.
Universidade Salgado de Oliveira
Curso de Bacharelado em Engenharia civil
Gustavo Franco Figueiredo
A VIABILIZAÇÃO E SUBSTITUIÇÃO DO ASFÁLTO TRADICIONAL PELO ASFALTO-BORRACHA
Projeto de pesquisa para elaboração de
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Universidade
Salgado de Oliveira para a conclusão
do curso de Engenharia Civil.
Orientador: Dr. Renata Jogaib Manier
São Gonçalo, 20 de dezembro de 2017.
Sumário
1. Introdução 5
2. Justificativas 7
3. Objetivos 8
3.1 Objetivo Geral 8
3.2 Objetivos Específicos 9
4. METODOLOGIA 9
5. Revisão bibliográfica 10
5.1 Pavimento Rodoviário 10
5.2 Classificação dos pavimentos 11
5.3 ASFALTO-BORRACHA 11
5.4 Reaproveitamento de pneus em obras de pavimentação 13
6. CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO 15
CONCLUSÃO 20
CRONOGRAMA 21
Bibliografia 22
Lista de Figuras
Figura 1- Estatísticas sobre o asfalto- borracha 6
Figura 2 Processo de fabricação do asfalto borracha 7
Figura 3 – Classificação dos pavimentos 11
Figura 4 - Esquema de reaproveitamento de pneus descartados 12
Figura 5 Custo de execução dos métodos analisados 13
Figura 6 – Pneus moídos para serem transformados em pavimento 14
Figura 7 – Execução do pavimento (asfalto-borracha) 15
Figura 8- Aplicação do CBUQ 16
Figura 9 Composição do CBUQ 17
Figura 10- Aplicação CBUQ 18
Figura 11 - Tabela de especificações 18
Figura 12-Custo da Manutenção dos métodos 19
Introdução
Pavimentação é a estrutura viária composta por várias camadas que são construídas sobre a terraplanagem, com a finalidade de resistir aos esforços e facilitar o rolamento de veículos para um fluxo melhor.
A finalidade de uma rodovia é prover um meio seguro, confortável e econômico para o transporte de pessoas e mercadorias, sendo que a construção de uma estrada abre novos horizontes para o desenvolvimento de uma região e permite a consolidação da economia regional (CNT, 2007). Num país rodoviarista como o Brasil, que transporta 62% de sua carga
e 96% de seus passageiros por estradas, a melhoria do sistema viário é urgente não apenas para quem exerce a atividade do transporte, mas para todos os setores da economia e da sociedade em geral, que dela dependem para alcançar níveis satisfatórios de desenvolvimento. É o Brasil quem perde com a desatenção das autoridades e com a falta de técnicos especializados na área (CNT, 2007).
Há 150 anos, o Brasil teve sua primeira rodovia pavimentada concluída, a Estrada União e Indústria, que liga Petrópolis (RJ) à Juiz de Fora (MG). A estrada foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo imperador Dom Pedro II, durante o período colonial no Brasil. Construída com a mão de obra de colonos alemães, a rodovia foi pavimentada pelo método Macadame – o piso é composto por pequenas pedras, comprimidas de forma a se encaixarem umas nas outras. Considerada, até hoje, como um marco na engenharia brasileira e a primeira rodovia macadamizada da América Latina (ABDALA, 2011).
O processo de pavimentação no Brasil teve maior investimento ao longo do século xx, no governo JK, com a necessidade de uma maior integração territorial com a exigência de uma malha viária que permitisse o melhor escoamento das produções a regiões estratégicas para importação e exportação da produção. Com a chegada da Indústria Automobilística e a construção de Brasília como capital do Brasil, alavancou-se as construções de rodovias e estradas importantes, tais como no Regime Militar, o Programa de Integração Nacional (PIN), expandindo seus interesses pelo Centro-Oeste do pais e também da Amazônia com as construções da Perimetral Norte, Cuiabá/Santarém e a Transamazônica (BR230), que liga a região nordeste à região norte.
Os materiais utilizados na pavimentação asfáltica vêm sofrendo modificações ao longo dos tempos visando uma melhor adequação as atuais necessidades, tais como: maior durabilidade, resistência, qualidade e redução de custos (DI GIULIO, 2007).
De forma geral, pode-se verificar que em muitos pavimentos, após um curto período de tempo, os defeitos começam a aparecer na superfície de rolamento, causando desconforto, reduzindo a segurança e aumentando os custos para os usuários. Os principais tipos de defeitos que ocorrem nos pavimentos são as trincas por fadiga e o acúmulo de deformação permanente nas trilhas de rodas. Uma das causas da ocorrência acentuada de deformação permanente nas trilhas de roda é a baixa resistência ao cisalhamento das misturas asfálticas, que depende da susceptibilidade térmica do ligante asfáltico e do esqueleto dos agregados minerais (NEVES FILHO, 2004).
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