ATPS QSL

Curso Superior Tecnologia em Logística

Atividade Avaliativa – ATPS

Qualidade em Sistemas Logísticos

Professora EAD: Fabiana Biazetto

Professor Tutor Presencial: Marcelo Forneli

Claudia Aparecida da Silva – RA. 7304544936

Isac Soares da Costa – RA.6951486990

Marcio Ansel Chrisostomo – RA.6784381787

Sumaré / SP

2014

Claudia Aparecida da Silva – RA. 7304544936

Isac Soares da Costa – RA.6951486990

Marcio Ansel Chrisostomo – RA.6784381787

Atividade Avaliativa – ATPS – Qualidade em Sistemas Logísticos

Professora. EAD: Fabiana Biazetto

Professor Tutor Presencial: Marcelo Forneli

Atividade avaliativa ATPS apresentando O urso de Superior de tecnologia em Logística da Universidade Anhanguera Uniderp como requisito para avaliação da disciplina Qualidade em Sistemas Logísticos para obtenção e Atribuição de nota Avaliativa.

Sumaré / SP

2014

INDICE DE FIGURAS E TABELAS

Figura 1 - Rodovias pontos de planejamentos 16

Figura 2 - Transporte ferroviário 17

Figura 3 - Para deslocar grandes volume o modal mais vantajoso é o aquaviário, devido ao seu baixo custo por tonelada e maior eficiência energética e menor emissões de gases. 25

Figura 4 - Às vezes, principalmente entre continentes. É a única opção viável operacional e economicamente 26

Figura 5 - Crescimento da navegação de cabotagem no Brasil nos últimos oito anos 28

Figura 6 - Brasil dispõe de 34 portos públicos e de 129 terminais de uso privativo. A maioria da carga é movimentada nos terminais de uso privativo. 30

Figura 7 - Águas navegáveis 31

Figura 8 - Cada carga deve ter seu grau de exigência especificado como o manuseio, embalagem e acondicionamento 33

Tabela 1 - Malha rodoviaria - extensão em Km 14

Tabela 3 - Produção industrial nacional - Setor Ferroviário 20

Tabela 4 - Desempenho do setor ferroviário de carga 21

Tabela 5 - Rank dos aeroportos com mais operações no Brasil 35

SUMÁRIO

INDICE DE FIGURAS E TABELAS 3

SUMÁRIO 4

INTRODUÇÃO 6

ORGANIZAÇÃO E FINANCIAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO. 7

PRINCIPAIS ELEMENTOS NO TRANSPORTES DE CARGA 9

O Embarcador 9

Modos de modais de transporte 10

Contextualizando os elementos 11

DESCRIÇÃO DA EMPRESA PESQUISADA 13

Identificação completa da empresa 13

A Empresa 13

AS CARACTERISTICAS DO TRANSPORTE RODOVIARIO E FERROVIARIO 14

Modal rodoviário 14

Conseqüência e Dependência do Modal Rodoviário 15

Setor ferroviario 17

Etapas de desenvolvimento recente 18

AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DE CADA UM DOS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO 23

RODOVIARIO 23

FERROVIARIO 23

TRANSPORTE AQUAVIARIO 25

Setor aquaviario ou hidroviário 25

Hidrovias 25

As interfaces no processo de transporte 27

Transporte de cabotagem 27

SETOR PORTUÁRIO 29

Desenvolvimento portuário recente 30

Dificuldades do setor portuário brasileiro 31

Vantagens e desvantagens no transporte aquaviario ou hidroviário 32

MODAL AEREO 33

Vantagens E desvantagens no transporte aeréo 35

CONCLUSÃO 37

BIBLIOGRAFIA 39

INTRODUÇÃO

Na atual era o aumento do nível de serviço e da expectativa de produtos, a integração organizacional, o equilíbrio entre as forças dos fornecedores e clientes, a pressão das margens, a agilidade e a flexibilidade foram transformados em fatores críticos para a sobrevivência da empresa, devendo atender ao nível de serviço requerido por seus clientes, com velocidade, qualidade, eficiência e ao menor custo total possível para a empresa.

Assim ao identificar, mensurar, acumular e informar os elementos de escolher o melhor modal, auxiliando na busca de soluções para os dilemas e desafios fundamentais na busca pela eficiência e eficácia e a própria sobrevivência da empresa na busca de vantagens competitivas, agregando valor a seus acionistas e clientes.

O presente trabalho denominado é uma análise dos entraves do setor de transportes às exportações do Brasil, que tem como objetivo evidenciar a importância da infra-estrutura de transportes para o desenvolvimento do país.

Portanto, o objetivo deste trabalho é evidenciar a importância da infra-estrutura de transportes, mostrando que sua melhoria poderá auxiliar a reduzir os custos, inserindo os produtos no mercado mundial com maior competitividade.

O transporte, no nível nacional ou internacional, é um dos subprocessos mais relevantes da Logística. Envolvendo, deslocamento externo do fornecedor para a empresa, entre as plantas e da empresa ao cliente, sendo de forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados, produtos acabados e peças de reposição.

As empresas conseguem um diferencial competitivo no mercado mediante uma correta utilização dos modos de transporte, sendo o elo entre o fabricante e o consumidor final, precisando ser analisado cuidadosamente, pois seu impacto na apuração dos Custos logísticos totais é bastante relevante.

A escolha do modo de transporte é influenciada pelos fatores custo, tempo de trânsito da origem ao destino, risco (envolvendo a integridade da carga) e freqüência (regularidade do transporte

ORGANIZAÇÃO E FINANCIAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO URBANO.

Cada grande parte dos casos da Organização, gestão e financiamento de sistemas de transporte coletivo, a uma figura de um organismo que promova o entendimento, defina, oriente e distribua as atribuições de cada um dos atores presentes no transporte público.

Cada funcionamento ou regime do sistema varia de caso a caso. Cada caso é enfocado o nível de intervenções do poder público, constituição da entidade que se encarrega dos sistemas, as fontes dos recursos em investimentos em operações e a forma de gestão e a integração de cada serviço.

O planejamento de cada país em questão ao artigo Ratton Neto, diz que cada país viabiliza e racionaliza condições da melhor maneira que possível.

Ambos o texto disciplina e artigo Ratton Neto confirmam que as condições de cada atividade organizadora diferem de como agir, depende de cada país, há diferentes espécie de contratos no qual cada situação tem ou não mais responsabilidade.

Os regimes jurídicos de cada exploração dos serviços e as formas de escolha consolidam com advento da Autoridade Organizadora sendo por grupos empresariais privados ou sociedade de economias mista para operá-los ou empresas estatais de transporte urbanos para executá-los.

Este sistema não difere da situação atual do transporte coletivo urbano brasileiro, sendo suas transcrições pelo poder público e operador.

No Brasil o planejamento como feito em outros países não se adaptou, e as redes de serviços prestados ao serviço público não se adequando as novas necessidades.

Problemas esses como desenvolvimento de mecanismos de nível operacionais; Modernização das relações de trabalho com funcionários e empresariais; Tecnologia adequada a cada organização adaptação as condições; qualidade e produtividade; e o principio de melhoria continua, buscando em todos os problemas relacionados uma eficácia e eficiência, buscando garantir adoção de modernas práticas eficazes para avaliar as mudanças de mercado, clientes, tecnologias de transporte e distribuição, antecipando e planejando o futuro de cada avaliação para assim sobreviverem assim também lucrando e crescendo.

Ambos, como o artigo Ratton Neto como o texto de disciplina, o sistema de transporte tem um só objetivo: Buscar indicadores ou instrumentos de melhorias no transporte urbano identificando suas características e identificando revelar suas áreas quantitativas e qualitativas como: Conforto- dentro do veiculo; Confiabilidade- deslocamento sem atrasos ou maus-tratos; Segurança- ausência de acidentes, agressões físicas ou morais; Modicidade- condições de manutenção; Desempenho operacional- operação no transporte; Desempenho econômico- retorno do investido entre outros.

PRINCIPAIS ELEMENTOS NO TRANSPORTES DE CARGA

Um sistema de transporte é constituído pelo modo de via de transporte, e pela forma de relacionamento entre vários modos de transporte, pelos meios de elemento transportador e pelas suas instalações complementares, ou seja, terminais de carga.

Como em todo e em qualquer lugar a atividade humana, o transporte envolve um estudo de conhecimentos de sua terminologia, uma disciplina bem mais formal que estuda sistematicamente a rotulação, e a designação de conceitos particulares, a um ou vários assuntos ou campos de atividade humana que lhe é peculiar.

Estes como: embargador; consignatário; volume indivisível; carga fracionada; carga unitilizada; pallets; pré- linguado; outros requisitos como: porta a porta (House to house); Porto a porto (Píer to píer); porto da origem (Píer to house); porta (house to píer) contrato de transporte; conhecimento de transporte (Bill of lading).

Vamos entender um pouco de cada um.

O Embarcador: Pode ser uma pessoa física ou jurídica ele é quem celebra o contrato de transporte com o transportador, não é necessariamente o proprietário da mercadoria.

O Consignatário: Também podendo ser uma pessoa física ou jurídica, é autorizada para receber a mercadoria no local do contrato feito contratualmente acordado para a sua entrega.

O Volume indivisível: Podendo haver volume unitário contendo mercadorias, invisíveis durante todo o processo de transferência e sua movimentação, ao longo do seu percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas.

A Carga Fracionada: Se constitui em volumes de carga solta, constituídos por sacos, engradados, barris, tambores, fardos, entre outros

ACarga Unitizada: Se trata de lote informado por diversos pequenos volumes de cargas fracionadas, acondicionamento em uma única unidade de carga.

O Pallets: É um estrado com entradas para garfos de empilhadeiras, feito em madeira ou material sintético, cuja é agrupar e fixar as mercadorias com filme a quentes ou ainda com cintas de aço, poliéster, nylon, ou outros materiais.

Pré- Lingado: É uma rede especial resistente, manufatura de fios de poliéster, nylon, é adequado para unitizar mercadorias, empacotadas, ensacadas ou acondicionadas.

O Contêiner: Se trata de uma caixa de aço ou outro material resistente destinada a acondicionar mercadorias para transporte com inviabilidade e rapidez e segurança. O contêiner não se constitui uma embalagem e sim um acessório do veiculo transportador.

O porta a porta ou inglês (House to House): é a mais perfeita expressão de transporte multimodal, pois o transportador mantém a custódia da mercadoria ao longo de todo o percurso.

O Porto a Porto ou inglês (Pier to Pier): significa que antes do transportador principal o maior percurso a receber a mercadoria, já houve um transporte anterior, provavelmente haverá um transporte adicional antes de ser finalmente recebido pelo consignatário.

O Porto na Origem (Pier to House): identifica-se que já houve um transporte antes do transportador principal, e este já recebeu a mercadoria e que este após recebê-la a entregara no seu destino final conforme indicada a expressão na Porta no destino.

A Porta ou inglês (House to Pier): indica que o transportador principal ira buscar a mercadoria no seu local de origem, após a sua entrega no local acordado, provavelmente haverá um transporte adicional antes de ser recebida pelo consignatário.

O Contrato de transporte: é juntamente com a apólice de seguro e o contrato de compra e venda de todos os inter-relacionados, regulam os direitos e deveres entre partes envolvidas.

O Conhecimento de transporte: é a prova de existência de contrato de transporte, onde disciplina e se discrimina as clausula que regerão este transporte.

Modos de modais de transporte

O Rodoviário: a carga: é transportada pelas rodovias em caminhões, carretas entre outros.

O Ferroviário: a carga transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc.

O Fluvial (Hidroviário): a carga transportada em embarcações, através de rios, lagos, ou lagoas.

O Marítimo: a carga transportada em embarcações, pelos mares e oceanos.

O Aquaviário: abrangem em uma só definição os modais marítimos, e hidroviários

O Aéreo: carga transportada em aviões através do espaço aéreo.

O Dutoviário: sempre na forma de graneis sólidos, líquidos ou gasosos, a carga é transportada através de dutos.

Contextualizando os elementos

Desde os tempos os primórdios até os tempos atuais, o homem constantemente cria instrumentos que atendem a sua necessidade de sobrevivência, bem-estar e de conforto: habitação, indumentária, adornos, móveis, instrumentos, formas de comunicação a distancia e armas, bem como o transporte.

Os meios de transporte sejam eles terrestres aquáticos ou aéreos, são utilizados para levar bens ou indivíduos de um lugar para outro. O primeiro tipo de transporte terrestre utilizado pelo homem parece ser sido o trenó. Depois utilização de navios como meio de transporte se alastrou a 5.000 anos, na civilização ocidental, com a invenção das necessidades e evoluiu com o ser humano rio a Vela.

Durante a idade da pedra, o homem se aperfeiçoou e desenvolveu vários tipos de itens como a embarcação, de modo a poder navegar em pequenos rios e perto da costa, no início fundamentalmente para a prática da pesca.

Com o passar do tempo o desenvolvimento da civilização, foram também desenvolvidas embarcações maiores e mais resistentes que possibilitaram uma maior tática e desenvolvimento no comércio, o transporte com a prática da Guerra Naval.

Na revolução industrial, os primeiros navios surgiram mais dessa vez por motores a vapor, e depois mais recentemente por motor diesel, também surgindo os primeiros submarinos.

Como todos os outros meios, os meios de transporte aquático desenvolveram-se bastante durante o século XX.

Desde antes o homem logo cedo desejou ter asas para poder voar, com a Segunda Guerra Mundial surgiu à aviação comercial um grande desenvolvimento, transformando o avião um dos principais meios de transportes de passageiros, mais também de mercadorias.

A composição ferroviária teve seu mesmo surgimento uma máquina puxada a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade, foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial permitindo o deslocamento de cargas para fábrica e matérias primas em regiões distantes aonde eram necessárias

Antes produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções.

Ao longo da humanidade guerras são vencidas e perdidas por força e capacidades logísticas e intermodais.

Nos primeiros anos da guerra a administração de transporte foi vital na operação e a disposição de tropas.

Toda questão esta na relação a fim de alcançar resultados e alguns desafios, a dinâmica de funcionamento de um sistema de transporte é uma função de inúmeras variáveis que interferem seu meio.

A satisfação plena de transporte do usuário, cliente, é o expresso nível de oferta, a capacidade e o serviço. O serviço de transporte faz com que a programação da produção (quantidade de serviço) bem como sua fiscalização e o seu controle, sejam em grande parte executados.

DESCRIÇÃO DA EMPRESA PESQUISADA

Identificação completa da empresa

EMPRESA RÁPIDO CAMPINAS, Localiza-se na Rua Manoel dos Santos Marta, S/n, Funda em julho de 1962, a Rápido Luxo Campinas atua nos segmentos de transporte urbano, metropolitano, translado de executivos e fretamento contínuo e eventual.

A Empresa

A história da Rápido Luxo Campinas Ltda., transportadora que opera nos segmentos de transporte coletivo urbano, transporte intermunicipal e no fretamento contínuo e eventual, começou em julho de 1962, com apenas quatro ônibus. Na época, a empresa tinha somente as linhas intermunicipais que ligavam Vinhedo, Valinhos e Campinas.

A partir de 1963, a Rápido Campinas começou a operar no transporte coletivo urbano em Valinhos, onde foi a pioneira. Em 1969, a sua frota era composta por 17 veículos. Hoje, a empresa tem cerca de 1.800 veículos, entre ônibus rodoviários, urbanos, micro-ônibus, vans, automóveis blindados e de apoio, distribuídos nas regiões de Campinas, Jundiaí, Jaboticabal, Sorocaba, Campo Limpo Paulista, Cabreúva, São João da Boa Vista, Santa Cruz das Palmeiras, Tatuí, Iperó, Indaiatuba, Itu, Louveira, Valinhos, Vinhedo e Poços de Caldas (MG).

O Rápido Luxo Campinas empresta seu nome ao grupo que hoje é composto por empresas tradicionais como VB Transportes e Turismo, VB Cargas, Ouro Verde, Transportes Capellini, Viação Itu e Viação Avante, entre outras (confira a relação completa no link Coligadas).

(A empresa Rápida Campinas está apta a prestar serviços nos mais diversos segmentos de transporte de passageiros.)

Esta empresa foi escolhida por ter a melhor estrutura e tecnologia e é a Maior empresa no setor de transporte.

AS CARACTERISTICAS DO TRANSPORTE RODOVIARIO E FERROVIARIO

Modal rodoviário

O Modal Rodoviário e com certeza o mais utilizado por diversos tipos de empresas e entidades, esse meio de transporte não e o mais barato e muito menos o mais seguro, mais e o que o Brasil está em teoria o mais facilitado acesso, mais mesmo assim a cada dia que se passa esse meio de transporte se torna mais caro, demorado e burocrático. Temos estatísticas bem claras da situação real da pavimentação e regularização das nossas estradas:

Malha Rodoviária - extensão em KM

Pavimentada Não Pavimentada Total

Federal 65.930 12.577 78.507

Estadual 110.842 111.334 222.176

Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745

Rede Planejada 129.095

Total 203.599 1.358.829 1.691.522

Malha Rodoviária Concessionada- extensão em KM

Administrada por concessionária privadas 15.454

Administrada por operadoras estaduais 1.195

Tabela 1 - Malha rodoviaria - extensão em Km

Está clara a nossa dependência no Modal Rodoviário, pois com ele podemos percorrer longos e distantes pontos do Brasil, usamos esse meio de transporte desde a década de 50 e implantada a indústria automobilística e as rodovias sofreram processo de pavimentação assim promovendo a indústria. Temos muita dificuldade nas estradas Federais como está descrita em nossa tabela, pois e a mais precária e difícil de transitar assim ocasionado rotas alternativas e no aumento de fretes e prazos de entrega, temos também um grande problema com as estradas estaduais que estão metades pavimentadas e a oura não.

O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentre seus pares.

A única exigência é existirem rodovias. Porém, este modal apresenta um elevado custo de combustível (tonelada de óleo diesel por quilômetros transportado.

Inúmeros estudos internacionais, inclusive alguns deles ratificados pela Associação Brasileira de Logística, comprovam matematicamente que, em distancia superiores a um raio máximo de 500 km, o transporte rodoviário torna-se antieconômico pelo elevado custo de consumo energético.

Conseqüência e Dependência do Modal Rodoviário

Temos desde a década de 50, certa dependência do rodoviarismo, naquela época como o preço dos combustíveis derivados e o petróleo eram baixos houve um grande aumento de investimento nas rodovias para melhor acesso e transição dos transportes. Outro motivo dessa dependência e poder cruzar o Brasil inteiro pelas rodovias o fácil acesso a qualquer ponto faz com que as empresas Logísticas utilizem muito mais desse modal. Podemos apontar dois gargalos nessa dependência um auto custo e a desarticulação entre modais, o primeiro e a dependência do modal rodoviário em um país de grandes dimensões continentais e o outro ponto e não utilizar os outros meios de transporte como competitividade exigida pelo mercado internacional.

Veja na figura 1 os pontos em vermelhos alguns levantamentos sobre campo para obtenção de dados técnicos para refinamento dos sistemas de planejamento.

Vai se através de concessões e parcerias público-privadas, o governo acredita que será possível duplicar 7,5 mil km de rodovias, e construir 10 mil km de ferrovias ao longo dos próximos 30 anos, num investimento de R$ 133 bilhões e R$ 42 bilhões em rodovias.

Execução dos serviços técnicos especializados de levantamento das coordenadas geográficas por GPS (Sistema de Posicionamento Global), visando à identificação posicional dos eixos das Rodovias Federais, incluindo as Obras de Artes Especiais, com registro fotográfico.

Figura 1 - Rodovias pontos de planejamentos

Execução dos serviços técnicos especializados de filmagem e inventário das Rodovias Federais. Entre os levantamentos encontram-se:

* segmentos críticos;

* interseções e acessos;

* travessias urbanas e contornos rodoviários;

* obras de artes especiais;

* ocupação de faixa de domínio;

* necessidades de sinalização vertical e horizontal;

* marcas no pavimento; e

* condições de rodovias sob o ponto de vista do usuário.

Desenvolvimento do Módulo de Aplicações Geográficas incorporado ao Sistema de Gerência de Pavimentos – SGP.

Execução dos serviços técnicos especializados de calibração e aferição do Modelo HDM-4 às condições das rodovias brasileiras. Implantação de um Sistema de Informações Geográficas – SIG, para tratamento e manutenção dos dados gráficos georreferenciados, visando a realizações de análises espaciais, criação de rotas, elaboração de mapas, entre outros.

Implantação de um Banco de Dados Gráfico Georreferenciado Unificado representativo dos dispositivos integrantes do Sistema Nacional de Viação com destaque para o Sistema Federal de Viação.

Setor ferroviario

Os diagnósticos a respeito do desempenho recente e das perspectivas do setor de transporte ferroviário de cargas brasileiro são de grande interesse, por se tratar de prestação de serviço público essencial e por envolver parte importante da cadeia da economia de exportação.

Como mostra a figura abaixo o transporte ferroviário fica em 2° lugar de transporte de cargas.

Figura 2 - Transporte ferroviário

Algumas dessas análises reputam a posição de monopolista regional como a responsável por algumas mazelas ainda existentes no setor (como a prática de preços com base no modal concorrente e/ou a existência de demanda reprimida). Entretanto, deve-se ressaltar que, depois da entrada do setor privado na operação do sistema, a expansão da taxa de investimento no segmento superou significativamente o crescimento do PIB, atestando o resultado positivo do processo de concessão, ainda que sujeito a aperfeiçoamentos.

Apresentam-se, a seguir, comentários a respeito do desempenho recente e das expectativas e desafios ao crescimento do setor e da recuperação e expansão da indústria ferroviária instalada no país, do ponto de vista do financiador de cerca de 30% dos investimentos setoriais agregados, o BNDES.

Etapas de desenvolvimento recente

É reconhecido o desenvolvimento recente do setor ferroviário em etapas distintas. Entre 1996 e 1999, a malha ferroviária operada e mantida pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) foi concedida ao setor privado (na maioria dos casos, por trinta anos), sendo segregada em seis malhas regionais. O modelo de outorga utilizado incluiu, cumulativamente, a concessão do direito de exploração do uso da malha e o arrendamento dos ativos operacionais e de apoio para operação do transporte ferroviário pelos novos concessionários (monopólio setorial regional e verticalizado).

Nesse período, houve recuperação dos ativos concedidos (infra-estrutura da via permanente e material rodante) que estavam de certa forma, degradados pela redução dos investimentos e dos gastos em manutenção corrente depois de 1993, quando foi decidida a opção pela outorga do sistema.

Os dados operacionais de produção e de acidentes registrados no fim do período mencionado apenas refletiram, de forma global, o nível que já era executado pela RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) em 1993, após queda verificada nos primeiros anos de concessão, notadamente na produção.

É possível afirmar que, para os novos gestores, esse período foi de aprendizagem, de confrontação com o planejado, de identificação de potencialidades desconhecidas e, por fim, de ajuste de estratégia para o crescimento de longo prazo.

A segunda fase, iniciada em 2000, teve como maior marca o aumento dos indicadores de produtividade. Tendo como base os ativos existentes, os indicadores de desempenho começaram a crescer a taxas superiores à do crescimento do PIB (Produto Interno Bruto)

Essa fase teve por mérito a melhoria da gestão, a elevação da receita agregada e da produção e a redução do número de acidentes gerais, em função de investimentos realizados na capacitação de diversos sistemas ferroviários e na implantação de mecanismos de prevenção. Essa fase se alongou até 2004-2005, quando tornaram necessárias inversões em novos ativos ferroviários para o aumento da oferta, notadamente, o aumento da frota de vagões e de locomotivas e a expansão de capacidade de suporte da via permanente e dos terminais de integração.

Iniciou-se, pois, uma terceira fase de desenvolvimento, com impacto positivo na indústria ferroviária, com a produção e a entrega, em 2005, de 7.249 vagões. A partir de então, a indústria brasileira de materiais e equipamentos ferroviários passou a fornecer, em média, 4.000 vagões/ano durante o restante da década, basicamente, para o mercado nacional. São investimentos relevantes, no período, a instalação de aparelhos de mudança de via, em função do aumento do número de pátios, o aumento da capacidade de tração, com a aquisição de locomotivas novas e a adaptação e modernização no país de locomotivas usadas, até então importadas, e a qualificação da via permanente para uma utilização mais intensa.

A partir de 2009, houve a retomada da produção brasileira de locomotivas de grande potência, com o desenvolvimento de plantas industriais em Minas Gerais (Contagem e, mais recentemente, Sete Lagoas), vinculada ao atendimento dos mercados interno e externo.

Tabela 2 produção da indústria nacional (em unidades) (ABIFER, 2014) (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária)

Registra-se, ainda, o aumento do número de terminais intermodais de transbordo de cargas, bem como os investimentos em seu aparelhamento, seja pelas concessionárias diretamente, seja por terceiros, em operações associadas, por meio de acordos de parceria com agentes econômicos interessados no aumento da oferta ferroviária para o transporte de carga dedicada ou de terceiros, sob contratos de longo prazo.

Ano Carros de passageiros Vagões Locomotivas

2013 (P) 350/400 3000 100

2012 207 2918 70

2011 336 5616 113

2010 430 3261 68

2009 438 1022 22

2008 447 5118 29

2007 283 1327 30

2006 113 3668 14

2005 179 7597 6

2004 45 4740 0

2003 79 2399 0

2002 218 294 5

2001 79 748 4

2000 62 1283 1

Tabela 3 - Produção industrial nacional - Setor Ferroviário

Fonte: Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária)

A Tabela abaixo registra os principais dados desempenho do sistema ferroviário nacional, com base nas informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes e, posteriormente, pela ANTT.

Carga transportada Distância média Investimentos realizados Receitas Tarifa média

(Milhões de toneladas por quilômetro útil) (km) (R$ mil de 2011) (R$ mil de 2011) (R$ mil de 2011/tku)

1996 128.976 0,518 43.049

1997 138.724 0,517 1.032.409

1998 142.446 0,524 890.916 5.669.494 39,80

1999 140.817 0,515 1.260.941 6.023.433 42,77

2000 155.690 0,535 1.567.069 6.129.737 39,37

2001 162.235 0,531 1.697.107 7.671.334 47,29

2002 170.178 0,530 1.131.472 8.658.739 50,88

2003 182.644 0,529 1.734.012 9.894.048 54,17

2004 205.711 0,545 2.770.529 10.897.168 52,97

2005 221.633 0,570 4.428.559 12.656.814 57,11

2006 238.054 0,612 3.291.747 14.217.023 59,72

2007 257.118 0,620 3.441.407 15.553.342 60,49

2008 266.958 0,626 4.880.713 15.423.811 57,78

2009 245.315 0,647 2.974.594

2010 277.922 0,639 4.495.564

Tabela 4 - Desempenho do setor ferroviário de carga

Fonte: DTF/STT/MT e ANTT.

As conclusões a seguir derivam das informações do ciclo iniciado em 2000, quando começou a segunda etapa de desenvolvimento do setor, depois do processo de concessão.

• A taxa de crescimento do investimento realizado no período 2000-2010 foi de 11,1% a.a., em termos reais.

• Por outro lado, a tarifa média real subiu cerca de 4, 9 % AA, entre 2000 e 2008, situando-se, em alguns casos, próxima à do modal rodoviário, e a carga transportada multiplicada pela quilometragem útil, intensidade do uso da via permanente, cresceu 7,0% a.a. no mesmo período (pode-se inferir que há potencial de exercício de poder de monopólio).

• O crescimento da malha ferroviária disponível se deu, notadamente, pela expansão da Ferrovia Norte-Sul.

• A distância média elevou-se em quase 20%, o que, de certa forma, está associado à utilização mais intensa dos corredores ferroviários de maior distância.

• A lucratividade setorial obtida no período foi reinvestida no sistema, já que parte significativa do investimento (estimada em 56%) foi financiada pela geração própria de caixa (autofinanciamento). O lucro econômico do período reverteu, pois, para aumento da capacidade do sistema.

• Há concentração no atendimento a clientes com altos e recorrentes volumes, como seria de esperar, uma vez que o transporte ferroviário de maior distância e de maior volume é o mais adequado ao modal.

• Há concentração do serviço nas cargas consideradas cativas do modal ferroviário (notadamente, os granéis sólidos), ainda que o número de contêineres movimentados pela via ferroviária tenha crescido 16,4% a.a. no período (o sistema, por diversos fatores, mantém preponderância no transporte de minério de ferro e carvão mineral).

• Ainda é baixa a interconexão entre as malhas. As operações de direito de passagem acabam por constituir obstáculo à interpenetração.

AS VANTAGENS E DESVANTAGENS DE CADA UM DOS MODAIS RODOVIÁRIO E FERROVIÁRIO

RODOVIARIO

Vantagens: O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes dentre seus pares. Por sua elevada flexibilidade, este modal é indicado para a distribuição urbana, cujas transferências são de pequenas distâncias, alem de inevitáveis conexões com os demais modais

Desvantagens: Este modal apresenta um elevado consumo de combustível (tonelada de óleo diesel por quilômetros transportado). Provoca congestionamento nas estradas e desgaste na infra-estrutura da malha rodoviária.

FERROVIARIO

Vantagens: Apesar de ter o custo fixo de implantação elevado, o transporte ferroviário apresenta custos operacionais mais baratos, além de grande eficiência energética, quando totalmente eletrificado. Por suas características operacionais, só oferece vantagens quando a grande quantidade de cargas a ser transportadas a longas distâncias.

Muito se tem debatido sobre as condições para o crescimento do modal ferroviário no Brasil, notadamente com relação a três aspectos distintos: necessidade de maior inserção do modal em cargas consideradas não dependentes (carga geral e granéis líquidos); aumento da oferta de serviços para atendimento da demanda reprimida; e necessidade do crescimento da extensão da rede, haja vista as dimensões continentais do país e o deslocamento das fronteiras de produção.

Desvantagens: Nos últimos anos, percebe-se, nitidamente, um esforço regulatório para reduzir o poder de monopólio dos concessionários, visando alcançar um resultado setorial mais interessante que o atual, do ponto de vista do usuário. Entre esses esforços, destacam-se a redução de obstáculos à interpenetração de concessionários ferroviários na malha de terceiros, a (ré) definição de metas contratuais de produção e de segurança, e, mais recentemente, a definição de metodologia para a aferição de tarifas-teto por tipo de carga transportada.

A estipulação de metas operacionais, relacionadas à necessidade de expansão da oferta ferroviária, com vistas ao atendimento da demanda reprimida pode significar redução do poder de monopólio dos concessionários. Pois à distância e a densidade do trafego são fatores determinantes para viabilização da ferrovia, tendo esta como desvantagem que o tempo de viagem é demorado, depende da disponibilidade do material rodante, a alta exposição a furtos, custo elevados quando necessidade de transbordos.

TRANSPORTE AQUAVIARIO

Setor aquaviario ou hidroviário

O transporte aquaviário ou hidroviário consiste no transporte de mercadorias, bens e de passageiros por barcos, navios ou balsas, via um corpo de água, através de tais como oceanos, rios, lagos, mares ou canais.

O sistema aquaviário brasileiro é composto de vias marítimas e também por interiores, portos e terminais portuários.

Basicamente há dois subsistemas: o fluvial ou de navegação de interior, que se utilizam as hidrovias e os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange toda a circulação na costa atlântica.

Fazem parte desses subsistemas, os portos e terminais fluviais e os marítimos, que se totaliza 45 portos organizados, 131 terminais de uso priva¬tivo, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviário (ANTAQ 2010)

Figura 3 - Para deslocar grandes volume o modal mais vantajoso é o aquaviário, devido ao seu baixo custo por tonelada e maior eficiência energética e menor emissões de gases.

Hidrovias

O potencial hidroviário nacional é pouco explorado e sua utilização concentra-se na Região Norte, onde desempenha papel crucial na capilaridade do sistema de transportes. Um dos principais entraves ao seu desenvolvimento é a frágil estrutura institucional e de gestão. A administração das vias navegáveis interiores é responsabilidade da Companhia Docas do Maranhão (Codomar), por delegação do governo federal, mediante a assinatura de Convênio DNIT/AQ 313/2006. A gestão é dividida em oito administrações, definidas pelas bacias hidrográficas.

O impulso ao desenvolvimento do modal depende da emergência de novo arranjo institucional e da elaboração de plano diretor, que implique o fortalecimento da gestão das hidrovias e a definição de metas e intervenções, as quais poderão ser incluídas no PAC, além de mecanismo de financiamento à infra-estrutura hidroviária. Os principais investimentos são relacionados à construção de eclusas, o que deve ser realizado, tanto quanto possível, de maneira integrada à exploração da hidroeletricidade dos rios de maior potencial navegável. A execução do Plano Hidroviário Estratégico demandará uma estrutura administrativa dotada de recursos técnicos e financeiros para as administrações hidroviárias, necessários ao equacionamento do investimento na capacitação da infra-estrutura e à manutenção periódica da hidrovia.

As diretrizes definidas pelo Ministério dos Transportes indicam a necessidade de maior sincronia entre a implantação dos empreendimentos de geração de energia e os necessários à navegação interior. As dificuldades advêm do ritmo diferenciado entre a implantação dos projetos dos referidos setores e da forma de financiamento (intempestivo) destes. Duas questões são fundamentais para o transporte hidroviário: viabilizar a construção das eclusas prioritárias e garantir os níveis mínimos de navegação nos trechos em que haverá aproveitamento energético do leito do rio.

Figura 4 - Às vezes, principalmente entre continentes. É a única opção viável operacional e economicamente

Como a figura acima este tipo de transporte, a qualidade tem sido vista como um condicionante a ser atingido na busca de redução de custos; e é também uma meta a ser superada, tendo em vista a forte concorrência entre as empresas em outros países.

Esta filosofia consolidou-se, principalmente, nos países desenvolvidos, onde se encontram não só produzir a oferta mais elevada possível, respeitando os parâmetros estabelecidos e o lucro da empresa, mais também conquistar o usuário, elevando a rentabilidade e o lucro da empresa.

As interfaces no processo de transporte

Pela sua característica multimodal o transporte aquaviario exige ponta rodoviária, e, eventualmente, também pode utilizar o modo ferroviário, por exemplo, as hidrovias Tietê- Paraná em Pederneiras

Transporte de cabotagem

O mercado de contêineres na cabotagem cresceu 7,6% a.a. entre 2001 e 2010. Houve investimentos na encomenda de navios porta-contêiner na indústria nacional e a entrada de novos atores. Entretanto, esse transporte ainda está longe de atingir seu potencial, haja vista a extensão da costa litorânea do país e as condições potencialmente mais econômicas do modal aquaviário.

Entre elas, na carga geral, destaca-se o aumento da freqüência dos navios nos portos, o que requer maior número de embarcações dedicadas, de porte não muito elevado, e operação logística integrada, com a disponibilização de serviço porta a porta nos mesmos moldes do que é oferecido pelo modal rodoviário. Somente dessa forma, o serviço rodo marítimo poderá ser comparável com o serviço concorrente, que é flexível, de alta freqüência e com serviços logísticos integrados.

O Brasil é um país extremamente favorecido para a navegação de cabotagem devida por suas condições naturais e distribuição demográfica. Um país com uma costa navegável de 7.500 km de extensão, tendo mais de 30 portos organizados e inúmeros terminais de uso privativo.

Alguns aspectos são fundamentais para o desenvolvimento mais acelerado do transporte de cabotagem no país.

Custos portuários competitivos para transferência da carga de cabotagem para caminhões, também se inserem no quadro necessário ao desenvolvimento desse tipo de transporte.

Figura 5 - Crescimento da navegação de cabotagem no Brasil nos últimos oito anos

Nesse sentido, outros aspectos, de natureza tributária, regulatória e de cunho industrial também podem se tornar impulsionadores do desenvolvimento do transporte de cabotagem, em benefício da economicidade do sistema de transportes brasileiro: do ponto de vista tributário, as condições definidoras do custo do combustível para o modal aquaviário (vis-à-vis o do modal rodoviário); do ponto de vista regulatório, a correlação entre transporte de cabotagem, bandeira brasileira e indústria de construção naval, inclusive regras de afretamento de embarcações, além das exigências de controle dos contêineres de cabotagem pela Receita Federal; e do ponto de vista industrial, a capacidade de fornecimento em prazo e custos competitivos, tendo em vista, entre outros, o cronograma de encomendas de embarcações oriundo da indústria de exploração de óleo de gás.

O conjunto desses aspectos, importante fator de competitividade do transporte de cabotagem, dada sua relevância econômica, pode ser objeto de propostas específicas de política de atuação para o desenvolvimento do modal, inclusive nos moldes do disposto no estudo de portos mencionado.

SETOR PORTUÁRIO

Muitas foram às mudanças no setor portuário depois do advento da Lei dos Portos, que modificou a estrutura de funcionamento do setor, notadamente quanto à operação da superestrutura portuária, que, a partir de então, se tornou, além de mais produtiva, majoritariamente exercida pelo setor privado.

A referida legislação também alterou a função de produção nos portos, ao reestruturar o uso de mão de obra e definir as funções de Autoridade Portuária (AP) e do Conselho de Autoridade Portuária (CAP).

A taxa de crescimento da movimentação portuária nos últimos dez anos aumentou 31% em relação ao período imediatamente anterior, puxada, principalmente, pelo crescimento da movimentação de carga geral, situando-se perto de 6% a.a., mas também de commodities de exportação. Essa aceleração deve-se ao crescimento da corrente de comércio brasileiro, inclusive a importação de bens.

Por meio de investimentos na superestrutura portuária, na aquisição de equipamentos de movimentação de carga mais produtivos, na extensão da infra-estrutura de berços de atracação de navios e na capacidade de prestação de serviços logísticos associados, houve compatibilidade entre o crescimento da demanda e a capacidade de ajuste da oferta portuária, chegando à situação atual, próxima ou, em alguns portos, acima do limite de capacidade.

Diversos são os desafios futuros do setor, entre eles a superação dos gargalos inerentes ao aumento da produtividade e expansão dos ativos da infra-estrutura portuária. É necessário o fortalecimento da administração dos portos públicos, com o aperfeiçoamento do modelo de governança, que contemple, entre outros, alguma representação da localidade onde o porto está inserido, e maior autonomia decisória no modelo de gestão, inclusive com contrapartida de resultados. Paralelamente, o setor carece de aperfeiçoamento regulatório que permita a construção de um ambiente mais estável, de risco conhecido, propício ao ingresso de recursos privados de longo prazo destinados a investimentos no aumento da oferta. A capacitação da infra-estrutura portuária (física e de gestão) é um dos maiores desafios a superar.

Desenvolvimento portuário recente

Quando se analisa o tipo de carga movimentada nos portos brasileiros, o crescimento observado não é homogêneo. Nos últimos dez anos, a movimentação de carga geral, incluindo contêineres, é o grande destaque, com crescimento de 8,3% a.a., seguido dos granéis sólidos, com 6,7% a.a. Por sua vez, quando a análise recai sobre o tipo de navegação, os navios provenientes da navegação de longo curso foram os que mais frequentaram os portos, representando cerca de 74% da movimentação realizada em 2011, enquanto a navegação de cabotagem situou-se em 22%, segundo os dados do último decênio.

Figura 6 - Brasil dispõe de 34 portos públicos e de 129 terminais de uso privativo. A maioria da carga é movimentada nos terminais de uso privativo.

Das 886 milhões de toneladas movimentadas nos portos em 2011, 577 milhões de toneladas (65%) foram realizadas em terminais de uso privativo. A carga geral, entretanto, é majoritariamente movimentada nos portos públicos, sendo que 85% da movimentação de contêineres é realizada em terminais arrendados nos portos públicos.

A movimentação de contêineres no Brasil cresceu, em média, 9,1% a.a. nos últimos vinte anos, com crescimento para 10,6% a.a., a partir de 2000. Nos últimos anos, a expansão foi induzida pelo aumento das operações de importação. Dois aspectos influenciam esse desempenho: o aumento do índice de conteinerização de cargas no país e a elevação da participação do comércio de mercadorias no PIB brasileiro. Depois de 2005, a corrente de comércio consolidou-se em patamares superiores a 20% do PIB até a crise financeira de 2009, que gerou uma contração na variável, mas espera-se o retorno aos patamares pré-crise.

No mundo, a movimentação de contêineres cresceu a uma taxa de 9,4% a.a. no período 1990-2010. Entretanto, após queda em 2009, em função dos efeitos da crise internacional, o resultado agregado de 2010 não difere de 2008, sinalizando crescimento moderado para o futuro.

Dificuldades do setor portuário brasileiro

Como visto as APS (Advanced Planning Scheduling) ou (Planejamento da demanda do suprimento, programação, execução avançada e otimização). Exercem papel fundamental no ambiente portuário. Além da responsabilidade pela gestão do patrimônio público, compete à AP garantir que a infra-estrutura portuária se desenvolva em consonância com o crescimento da demanda, além de procurar atuar de forma a fomentar a maior utilização do porto, em um ambiente de (alguma) competição entre as unidades.

Ocorre que as APS (Advanced Planning Scheduling) ou (Planejamento da demanda do suprimento, programação, execução avançada e otimização) dos portos públicos, ainda que não homogêneas quanto à sua capacidade técnica, financeira e operacional, têm um diagnóstico geral que indica desempenho insatisfatório do papel a elas atribuído. Baixa capacidade de investimento, baixa autonomia de gestão, receita tarifária comprometida com custos e com a liquidação de passivos e dificuldades administrativas gerais são condições de contorno do diagnóstico do conjunto das Companhias Docas existentes.

Assim, investimentos de ampliação dos acessos portuários terrestres (rodoviários e ferroviários), de aprofundamento e manutenção da profundidade do acesso marítimo, de sinalização e controle da chegada das embarcações, de manutenção da profundidade dos berços e de tratamento da interface entre portos e cidades portuárias, acabam por não ocorrer de maneira tempestiva às necessidades do país.

Figura 7 - Águas navegáveis

Vantagens e desvantagens no transporte aquaviario ou hidroviário

Vantagens: Carrega qualquer tipo de carga, com baixo custo ambiental ao menor custo de frete.

Desvantagens: Necessita de portos para transbordo, tem menor flexibilidade em seus serviços e congestionamento em portos devido à freqüência.

MODAL AEREO

O transporte aéreo, tendo em vista seus custos elevados, é utilizado somente em circunstâncias especiais, que podem justificar-se por apresentar um nível de perdas baixo tal como, por exemplo, para produtos de alto valor. Conforme explica Lambert et aI. (1998, p. 173), "o frete aéreo não se justifica, em custo, para artigos de baixo valor, porque o alto preço do frete aéreo representaria muito do custo do produto".

Entre os sistemas de transportes, o aéreo é o mais integrado internacionalmente.

Deve ser escolhido para médias e longas distâncias, em caso de produtos de alto valor agregado, como já mencionado e com alto grau de exigência quanto os níveis de serviço aos clientes. Neste modo, são menores os custos com seguro e embalagem, em função do menor tempo de trânsito.

Figura 8 - Cada carga deve ter seu grau de exigência especificado como o manuseio, embalagem e acondicionamento

Os custos fixos são altos em empresas com frota própria e, mesmo que estas não sejam proprietárias dos terminais e do espaço aéreo, esses custos são relacionados à operação das aeronaves, no que diz respeito à mão-de-obra, manuseio e movimentação de cargas, depreciação e manutenção, seguro e custos de oportunidade sobre o capital investido. Apresentam, também, custo variável alto (relacionado aos combustíveis, manutenção e as taxas de utilização dos terminais, entre outros).

No transporte aéreo brasileiro, para as empresas usuárias, como custos variáveis existem algumas taxas específicas cobradas pela Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (INFRAERO), vinculada ao Comando da Aeronáutica, tais como: as tarifas de aeronave (embarque, pouso e permanência em solo) e tarifas de carga (armazenagem e capatazia).

As tarifas de carga são cobradas por serviços prestados nos Terminais de Carga Aérea (TECA).

A tarifa que se refere à armazenagem, pelo acondicionamento das mercadorias nos armazéns de carga, equivale, segundo Ferreira (2003), a um percentual sobre valor, o CIF (incluindo custo + seguro + frete), dependendo do período de armazenagem (em dias úteis), variando entre I% e 3%; e a de capatazia, pelo manuseio e movimentação das mesmas. Segundo o referido autor, é cobrado US$ 0,015 (um centavo e meio de dólar) por quilograma, a um preço base por quilograma bruto, cumulativamente com os valores relativos à tarifa de armazenagem. Há, também, o Adicional de Transporte Aéreo (ATA), que incide sobre as tarifas aeroportuárias, que é de 50% sobre as tarifas de armazenagem e capatazia.

A base de cálculo do frete aéreo (empresa usuária) leva em. Consideração o peso ou volume da mercadoria, sendo considerado o que proporcionar maior valor, A Interacional Air Transport Association (lATA), citada por Ferreira (2003, p. 84), estabeleceu a seguinte relação.

Comprimento x Altura x Largura = m3

m³/O,006 = Quantidade de kg (peso cubado)

ou seja, 6,000 cm³ = I kg ou 6 m³ = 1 ton.

Se um material de 1 kg estiver acondicionado em mais de 6,000 cm³, considera-se o volume como base de cálculo; se não, considera-se o peso, As tarifas aéreas baseadas em rotas, tráfegos ou custos são estabelecidas pelas empresas aéreas, em âmbito da IATA, para serem cobradas uniformemente.

O Brasil é signatário de 31 atos referentes a viação civil. O primeiro, a Convenção de Varsóvia foi assinada em 1929 e estabelece obrigações e direitos de transportadores e transportados.

Um fato curioso é que em 1910 em Paris, logo após o surgimento do avião, houve uma reunião com participação de 18 países europeus, para discutir uma regulamentação supranacional para o novo modelo de transporte, uma vez que não se limitaria a ser utilizado dentro das fronteiras nacionais.

Cada país possui seu órgão, voltados à regulação, segurança de vôo e controle do trafego aéreo. No Brasil, a regulação, a concessão de linhas e serviços é feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), que em 2006 substitui o Departamento de Aviação Civil (DAC).

O controle do trafego esta sob responsabilidade do Comando da Aeronáutica e a segurança é compartilhada entre esse comando e a ANAC.

O Brasil possui mais de 308 aeroportos com pista pavimentada, cada uma possui 1.200 metros de extensão, ou mais, e sinalização.

Tabela 5 - Rank dos aeroportos com mais operações no Brasil

Ao todo são 2.014 aeroportos civis, sendo 703 aeroportos públicos. A Infraero pertence 67 aeroportos, a maioria dos demais é estadual e municipal e 30 são administrados por empresas privadas.

Vantagens E desvantagens no transporte aeréo

Vantagens: Uma das principais vantagens apresentadas por esse meio de transporte refere-se ao tempo em trânsito. O produto é disponibilizado com maior rapidez e confiabilidade ao seu destinatário, em se tratando dos níveis de segurança do produto transportado. Menor custo de reposições de estoque por parte dos importadores. Uma redução no custo de embalagens, despesas de seguro devido o manuseio da carga e atendimento em todas as regiões do mundo

Desvantagens: O seu frete é o mais caro e há uma grande limitação de mercadorias perigosas, e restrições de quantidade obtida de carga, e devendo ter uma conjugação com outros tipos de modais de transportes para chegar ao seu destino final.

CONCLUSÃO

Como vimos, a malha rodoviária brasileira, destroçada pelo transporte pesado, precisa urgentemente ser redirecionada a complementação de pequenos trechos não atendidos pelos demais modais.

Quando o país se dispuser de um sistema ferroviário eficaz interligando todas as regiões brasileiras, o nível de tráfego rodoviário pesado poderá ser reduzido, baixando consideravelmente o custo de manutenção das estradas e passando a atender melhor o fluxo turístico.

Por sua elevada flexibilidade, o transporte rodoviário é indicado para distribuição urbana, cujas transferências são de pequenas distâncias, além das inevitáveis conexões com os demais modais.

Com o advento das rodovias, o início da produção de veículos rodoviários, o fechamento da economia brasileira em si mesma e o processo de substituição de importações, havia a necessidade de consolidar o mercado interno.

Assim a expansão do sistema rodoviário, de implantação mais barata, a implantação de transporte ferroviário entra, pois apresenta custos mais baratos, além de grande eficiência energética. Por suas características operacionais, só oferece vantagem quando quantidade de carga a ser transportada a longa distância.

Dentre esses foram também implantados sistemas multimodais de transportes cruzando continente, o transporte aquaviario, levando as empresas de navegação a mudarem o foco dos seus negócios, de transporte porto a porto, para transporte porta a porta, muitas vezes associadas à empresa logística de atuação global.

A idéia hoje predominante é que navios de longo curso atraquem apenas nos principais portos, chamados de concentradores de carga ou Hub-port, o abastecimento desses portos ou a distribuição deles para menores vem sendo feito pelo que se convencionou chamar de feeder service, ou seja, transbordo via cabotagem. È facilmente observável que no Brasil, tal procedimento ainda esta por ser implementado.

Dentre outras peculiaridades o transporte aéreo, tendo em vista as restrições impostas pelos custos muito mais elevados, limitações no tamanho das unidades de volume e peso, alem de outras peculiaridades, o modal aéreo, seja ele de caráter regular ou regional apresenta tipicidade própria das cargas que a ele devem ser direcionadas.

É sem dúvida o modal mais rápido, mais o seu custo tende ser elevado, pois tem a eficiência energética reduzida, utiliza instalações sofisticadas (aeroportos) e equipamentos muito caros, cuja natureza operacional requer manutenção de caráter totalmente preventivo e nunca corretivo.

Contudo, o crescimento dos volumes de carga em transito determina a busca de economia de escala, reorientando os projetos, as áreas e as operações realizadas nos portos, que se especializaram com base nos tipos de cargas predominantes e da tecnologia dos navios por eles atendidos, buscando soluções para aumentar a produtividade nas operações com carga em rodovias, ferroviárias, aéreas ou aquaviário. O conceito de multimodalidade visa os conceitos políticos econômicos, urbanistas, humanos, sociais e do meio ambiente, além de atender todos os interesses conflitantes.

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