O BRASIL É CONSIDERADO O QUARTO PAÍS EM SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS

BRASIL É CONSIDERADO O QUARTO PAÍS EM SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS

Rodriguez Adriano H Boldrini.^[1],
Planejamento e Administração Aeroportuária -  Professor Cléo Marcus Garcia

Resumo: Este artigo científico tem como objetivo, mostrar de forma dissertativa o impacto positivo que a segurança operacional nos aeroportos brasileiros alcançou ao decorrer desses anos, através de uma auditoria da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) declarando que o Brasil saltou da vigésima primeira posição em 2009, para quarto lugar no ranking de segurança operacional da aviação global em 2015. Com esse resultado, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) demostra a sociedade Brasileira a evolução da instituição ao aprimorar-se nos padrões internacionais e as normas estabelecidas pela OACI.
Palavras Chaves: Segurança operacional. Impacto. Organização da Aviação Civil Internacional.

1 Introdução

A segurança da aviação civil mundial é o objetivo principal da OACI. Devido às preocupações da adequação da segurança operacional, foi implantado em janeiro de 1999, o programa Universal Safety Oversight Audit Programme – Continuous Monitoring Approach (USOAP CMA) ou, em português, Programa Universal de Auditoria de Supervisão de Segurança – Abordagem de Monitoramento Contínuo. Inicialmente, as atividades do programa consistiram em auditorias regulares e obrigatórias de sistemas de supervisão da segurança dos estados membros da OACI.

Outra iniciativa de importância relevância, por parte da Organização da Aviação Civil Internacional, foi a Segurança Operacional da Aviação, onde recomenda que os Estados signatários da Convenção de Chicago implantem o State Safety Program (SSP) ou Programa de Segurança Operacional do Estado (PSO), que consiste em um conjunto integrado de regulamentos e atividades a serem desenvolvidos e implementados pelos Estados, que devem estabelecer um Programa de Segurança Operacional com panorama a alcançar um nível aceitável de segurança para as áreas de operação de aeronaves, manutenção de aeronaves, serviços de tráfego aéreo e operação de aeroportos.

Os fatores que mais melhoraram impactando no resultado positivo nos aeroportos Brasileiros, foram as Operações de Aeronaves, cuja adequação ao programa passou de 80,65% para 97,58%, e a Organização da Aviação Civil, que passou de 92,31% para 100% de conformidade. (ANAC, 2015)

2 METODOLOGIA E FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A metodologia que utilizei no trabalho foi a pesquisa teórica também conhecida como pesquisa pura, básica e fundamental, tendo como finalidade o conhecer ou aprofundar conhecimentos e discussões (BARROS e LEHFELD, 2000, p. 78).
O objetivo foi compreender sobre o programa de gerenciamento de segurança operacional criado pela OACI, fazendo consultas em artigos, sites, jornais eletrônicos e enciclopédias.

3 OACI, O NOVO CONCEITO DE SEGURANÇA OPERACIONAL

A organização surgiu através de uma convenção realizada em 1944, na cidade americana de Chicago, onde o assunto trato foi transporte aéreo internacional. Contou com a presença de 52 nações, as quais concordaram aceitar “normas e práticas recomendadas”. São referidas no meio aeronáutico de SARPs (Standards and Recommended Practices) visando garantir para aviação civil um desenvolvimento seguro e ordenado.

Normas: são reconhecidas com necessárias para a segurança ou regularidade da navegação aérea internacional e devem ser seguidas, como prevê a Convenção de Chicago; é obrigatório notificar o Conselho da OACI, quando não for possível seu
cumprimento (art.38 da Convenção de Aviação Civil Internacional)

Já as práticas recomendadas reconhecidas como desejáveis no interesse da segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional, sendo que as nações signatárias irão tentar esforços para atingi-las.

A organização está empenhando-se em estreita colaboração com toda a comunidade de transportes aéreos, para melhorar o desempenho de segurança da aviação, mantendo um alto nível de capacidade e eficiência.

A OACI, apresentou um novo modelo de prevenção baseado em gerenciamento, para ser adotado pelos Estados signatários, a ser implantado gradativamente nas áreas tratadas por seus 19 anexos.

Já na sua 1º Edição-2006, previa uma concepção do conceito de “safety” como sendo um estado em que o risco de ferir pessoas ou causar danos à propriedade é reduzido e mantido abaixo de, ou em nível aceitável, através de um processo contínuo de identificação e gerenciamento do risco (OACI, 2006). O manual trouxe ainda a preocupação quanto ao fato dos métodos tradicionais de redução de risco não estarem sendo mais suficientemente eficientes e, portanto, requerendo novos modelos de gerenciamento. Daí a consideração do gerenciamento da segurança operacional por duas diferentes perspectivas: a tradicional e a moderna.

A tradicional é a historicamente focada na fiscalização com complexa regulamentação. Nesta perspectiva, a responsabilidade pela segurança é somente da autoridade que deve ter uma fiscalização “uni presente”- a toda hora e em todo o lugar para verificar se a extensa regulamentação está sendo rigorosamente cumprida. A entidade reguladora não divide a responsabilidade em cumprir a legislação, a menos que esteja sendo fiscalizada. Quando algo dá errado “a culpa é sempre da autoridade que não fiscalizou”. É uma concepção com medidas preventivas para evitar recorrências. As recomendações seriam emitidas somente após a perda de vidas ou danos materiais.

A ANAC, com apenas dois anos de existência, encarou dois grandes acidentes aeronáuticos em 2006 e 2007 o que resultou na completa destituição da primeira diretoria colegiada, colocando a reputação da segurança da aviação brasileira em cheque.

Com a crise na aviação brasileira, em 2007, chegou com a substituição do Ministro de Estado da Defesa e posteriormente da cúpula da ANAC e da INFRAERO, o novo titular da Defesa constatou que, em parte, o caos que reinava no setor era decorrente de uma inadequada coordenação e integração entre as principais instituições que gerenciavam as matérias afetas à aviação brasileira, ou seja, pelos distintos sistemas que interagem com a Aviação Civil: a ANAC, o CENIPA, o DECEA e a INFRAERO.