Ramiros ferroviários e rodoviários

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A Indústria de Transporte Ferroviário no Brasil

A Indústria do Transporte Rodoviário no Brasil

Entre 1991 e 1998, as ferrovias estatais no Brasil foram divididas em malhas independentes e, posteriormente, objeto de desestatização, através da celebração de contratos de concessão, conferindo às concessionárias o direito de explorar com exclusividade a infraestrutura ferroviária nas suas respectivas malhas. As concessionárias atuam em áreas geográficas distintas, não concorrendo diretamente entre si. Na grande maioria dos casos, o seu principal concorrente é o transporte rodoviário. O Brasil possui uma infraestrutura de transporte subdesenvolvida. A demanda por transporte ferroviário no país tem sido historicamente maior do que a capacidade do sistema. As restrições das empresas estatais em investir em locomotivas, vagões e nas linhas da rede ferroviária foram os principais responsáveis pelas limitações de capacidade. Como consequência, o setor ferroviário possui uma pequena participação na matriz de transporte de carga, respondendo por apenas aproximadamente 25% no Brasil, comparado com, aproximadamente, 43% nos Estados Unidos e 46% no Canadá.

Desde a desestatização, o setor ferroviário brasileiro tem experimentado um crescimento significativo, registrando um crescimento em volume transportado de 72% no Brasil entre 1996 e 2005. Esse crescimento é resultado da expansão do setor agrícola, do aumento na participação de mercado junto a clientes tradicionais de transporte ferroviário (principalmente commodities agrícolas) e, mais recentemente, do desenvolvimento do transporte intermodal, principalmente atendendo a clientes no setor de produtos industrializados.

O setor de transporte rodoviário no Brasil é significativamente fragmentado, com caminhoneiros autônomos representando 51% da frota total de caminhões do Brasil. Além disso, a idade média das frotas de caminhões no Brasil, de 18 anos, é alta se comparada a 7 anos nos Estados Unidos.

A malha ferroviária brasileira consiste de um total de 29.706 quilômetros de linhas, que estão predominantemente concentradas nas regiões Sul, Sudeste, e Centro-Oeste do país. A malha brasileira é a sétima maior do mundo em termos de transporte de carga, com 221 bilhões de TKUs transportados em 2005. Durante o mesmo ano, a área servida pela malha ferroviária brasileira respondeu por aproximadamente 74% do PIB brasileiro. Todavia, a atual infraestrutura não é suficiente para atender a demanda por transporte ferroviário. A densidade das vias ferroviárias no Brasil é aproximadamente 5,8 vezes menor que nos Estados Unidos e muitos corredores já operam em sua capacidade máxima.

A primeira ferrovia brasileira foi construída em 1854, entre as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis, ambas localizadas no estado do Rio de Janeiro. Entretanto, somente no final do século XIX e início do século XX foram efetuados investimentos significativos, oriundos principalmente de investidores britânicos, para a construção de uma malha ferroviária no país. A malha ferroviária inicial, desenvolvida com estes investimentos, foi projetada para interligar os centros de produção agrícola e de mineração aos portos. A construção das novas linhas férreas, portanto, ficou limitada às regiões Nordeste e Central do Brasil. Na década de 30, a malha ferroviária foi gradualmente transferida para o controle do governo Federal, culminando com a criação da RFFSA, em 1957, que unificou as 18 malhas ferroviárias então existentes sob seu controle. Na década de 60, a indústria ferroviária estagnou em consequência da decisão do governo brasileiro de priorizar o transporte rodoviário que, mesmo sendo mais caro a longo prazo, exigia investimentos iniciais menores. Durante as décadas que levaram à desestatização da malha ferroviária, a indústria foi afetada pela redução dos investimentos pelo governo brasileiro, uma consequência direta da crise financeira histórica que assolava a economia brasileira, combinada a uma alta taxa de inflação.

Atualmente, mais de 96% das malhas ferroviárias operam por concessões do governo brasileiro, efetuadas por meio de um programa de desestatização do sistema ferroviário federal iniciado em 1996. Antes da adoção do programa de desestatizações, a RFFSA operava um total de 12 sistemas ferroviários, com aproximadamente 22.000 quilômetros de vias distribuídas por 19 estados, bem como 1.400 locomotivas, 37.000 vagões e uma força de trabalho composta por 40.500 funcionários, sistema este que transportava 86 milhões de toneladas por ano. Estes 12 sistemas estavam organizados em seis malhas: (a) a Estrada de Ferro Tereza Cristina, (b) a Malha Centro-Leste, (c) a Malha Nordeste, (d) a Malha Oeste, (e) a Malha Sudoeste e (f) a Malha Sul. Em março de 1996, a Malha Oeste (cobrindo parte dos estados de São Paulo e de Mato Grosso do Sul) foi a primeira a ser desestatizada. Em 1997, o último estágio do programa de desestatização foi concluído com a concessão dos direitos de explorar a Malha Nordeste (cobrindo os estados de Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas). A desestatização de cada uma das seis malhas ferroviárias foi coordenada pelo BNDES, através da concessão do direito de explorar a malha ferroviária por 30 anos (a ser renovada mediante acordo mútuo com o Poder Concedente por um período adicional de 30 anos). Adicionalmente, a concessionária obtinha o direito de usar os principais ativos necessários para a operação das referidas malhas ferroviárias, através de contratos de arrendamento de ativos contra o pagamento do arrendamento à RFFSA.

Após a desestatização, a maioria das concessões ferroviárias brasileiras para as malhas ferroviárias ficou sob o controle de três grupos. O primeiro é a CVRD, maior produtora e exportadora mundial de minério em Pelotas, e uma das principais produtoras mundiais de manganês e ligas de ferro. A CVRD controla a Estrada e Ferro Carajás e a Estada de Ferro Vitória-Minas, que ligam as regiões produtoras de minério de Carajás e Minas Gerais aos portos de São Luís e Tubarão, respectivamente. O segundo grupo é formado pela CVRD, Previ (Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil) e pela Funcef (Fundação dos Economiários Federais), dois dos maiores fundos de pensão brasileiros, a LAIF (Latin American Investment Fund) e o JP Morgan Partners. Este grupo detinha as concessões para operar as malhas