Análise Viaduto Santa Ifigênia

VISITA E ANÁLISE VIADUTO SANTA EFIGÊNIA

SÃO PAULO

MARÇO/2014

Sumário

1. Viaduto Santa Efigênia 04

1.1 – A história e o Projeto 04

2. Fotos da Estrutura e do Viaduto 06

3. Análise dos Caminhamentos das Forças 09

1. Viaduto Santa Efigênia

1.1 - A história e o Projeto

Por volta de 1890, inicia a história do viaduto Santa Ifigênia, que foi influenciada por diversas variantes políticas.

Francisco da Cunha Bueno e Jayme Serra obtiveram licença para a construção do viaduto, porém,  a obra não foi inicializada e o contrato foi cancelado.

O projeto foi retomado em 1893 e a Câmera autorizou a desapropriação do terreno entre o Mosteiro de São Bento e a Cia Paulista de Vias Férreas e Fluviais, para ser executada a obra e novamente devido a novos contratos e novas interferências, a obra não foi realizada.

Em 1904, o vereador Oswaldo Nogueira de Andrade, solicitou estudos e orçamentos para a construção do viaduto com 300m, tendo sido a Prefeitura autorizada a levantar os fundos necessários e nada aconteceu.

Apenas em 1906, os vereadores Candido Motta e  Urbano Azevedo, por insistência pública conseguiram obter um parecer que decretava como inadiável a construção do viaduto. Este seria metálico e haveria uma concorrência para a construção.

Em 1908 foi publicado no edital, após a criação de uma lei especifica.  Finalmente, o prefeito interino em exercício Raymundo Duprat conseguiu dar andamento ao processo. Após mais uma tentativa de parar o processo pelo vereador Silva Telles, a Prefeitura obteve um financiamento de 700 mil libras junto ao governo da Inglaterra.

Na concorrência foram selecionadas empresas construtoras, das vinte que apresentaram propostas.

As melhores propostas apresentadas foram das empresas Giulio Micheli, Bromberg Haecker & Cia, Schimidt & Trost, Cia Mecânica e Lion & Cia. Porém a vencedora foi Giulio Micheli, apresentando um projeto bem detalhada e um ótimo memorial de cálculo.

Imagem 1 
Panorâmica Viaduto Santa Efigênia

O viaduto com 225 metros teria tabuleiro superior e seria formado por cinco tramos, sendo 3 centrais com 53.3 m, com flecha de 7,50 m. O memorial de calculo justificativo foi da firma Aciéries d’ Angleur com minúcias de precisão.

Eis algumas características do projeto definitivo; dois vãos de 30 m, em vigas retas de alma cheia e 3 vãos em arco com 55 m. Com montantes verticais e longarinas de alma cheia. Tabuleiro Superior, com cinco vãos independentes, completando 225 m. De comprimento total, e com largura entre guarda corpos, de 13.60m. Calçadas com 2.55 m. Com oito cm de concreto e 2 de asfalto.

A via de transito foi pavimentada com paralelepípedos. O viaduto incluía duas vias de trilhos para bondes “elétricos”, com bitolas  de 1.44 metros, centradas em relação ao eixo. O sistema estrutural dos três tramos centrais com 55 metros compreende arcos com três rótulas, com uma flecha de 7.5 metros, ou seja entre L/7 e L/8.

Os quatro arcos paralelos são formados por vigas curvas em caixão, totalmente executadas em aço laminado e constituídas por duas almas de chapas, ligadas ás mesas formadas por 4 cantoneiras e tiras de chapas, totalmente rebitadas. Com exceção dos guarda corpos em ferro fundido o ferro forjado toda a estrutura foi fabricada com aço laminado.

Montantes verticais se apóiam diretamente sobre os arcos e são eqüidistantes de 3,665m, formando 15 painéis Uma longarina interliga os topos dos montantes no sentido longitudinal. Existem vigamentos transversais,