A Ponte Rodoferroviária do Rio Paraná

Ponte rodoferroviária do rio Paraná

Discentes:

Max Vinicius E. Torres

Willian dos S. Ferreira

INTRODUÇÃO

• Construída para fazer a ligação entre os estados de Mato Grosso do Sul (Aparecida do Taboado) e São Paulo (Rubinéia) sobre o Rio Paraná, a Ponte Rodoferroviária Rollemberg-Vuolo se torna em 1998 um importante investimento para o país. Possibilitou a expansão da Ferronorte até o Estado de Mato Grosso, além disso, o terminal ferroviário de Alto Taquari foi concluído em 1999. O prolongamento da malha ferroviária possibilitou a expansão da produção de soja em Mato Grosso e a sua exportação pelo Porto de Santos. Faz-se então um elemento estrutural importante para o transporte da região.

Modelo construtivo

• Construção

        Sendo a primeira ponte deste tipo no Brasil, com composição rodoviária e ferroviária sobrepostos como mostra a figura, com comprimento de 2.600 m em estrutura metálica sendo 26 tramos de 100 m e tendo via de acesso com viaduto de 700 m na margem esquerda e outro viaduto na margem direita com 450 m, conta com uma estrutura metálica em aço de alta resistência mecânica e corrosão usando 20.700 toneladas.

Modelo construtivo

• Limitações

• Os ventos fortes chegando a 138,9 km/h.

• Ondas de até dois metros de altura.

• Variações de profundidades com relação ao relevo encontrado nas profundidades do rio Paraná.

• Rochas basálticas extremamente resistentes as perfurações

• Intenso tráfego de balsas em meio a execução da obra.

Tabuleiro rodoviário

Tabuleiro ferroviário

ESTRUTURA METÁLICA

• A estrutura metálica é constituída por duas traves treliçadas de banzos paralelos contraventadas entre si, com tabuleiros ferroviário e rodoviário juntos aos banzos inferior e superior.

Lançamento

Lançamento

Pilares e Fundações

Pilares e Fundações

Pilares e Fundações

Pilares e Fundações

Modelo construtivo

Prova de carga

• A prova de carga foi realizada no dia 21 de abril de 1998, com a associação de composição ferroviária 84 kN/m e rodoviária variando de 250 kN a 350 kN.

• Foram aplicados os carregamentos e medindo através de extensômetros elétricos e por meio de leituras topográficas.

• As flechas e os recalques de apoio foram medidos
  por topografia clássica, empregando-se estação total com
  precisão angular de 1,5” e linear de 2 mm + 2 ppm,
  instalada em bases fixas construídas nos aterros de cabeceira
  da ponte, e prismas fixados em ambas as traves da estrutura
  metálica

Prova de carga

• Carga I: o objetivo foi obter o máximo momento positivo (máximos esforços nos banzos das traves) e a máxima flecha. Para isso foram aplicados carregamento ferroviário apenas no segundo tramo e carregamento rodoviário constituído por caminhões apenas na região central do segundo tramo.

• Carga II: o objetivo foi obter a máxima força cortante (máximos esforços nas diagonais de apoio das traves). Para isso foram aplicados carregamento ferroviário no primeiro e no segundo tramo e carregamento rodoviário constituído também por caminhões nas proximidades do pilar P-1.

• Carga III: o objetivo foi obter o máximo momento negativo (máximos esforços nos banzos das traves junto ao pilar P-1). Para isso foram aplicados carregamento ferroviário no primeiro e no segundo tramo e carregamento rodoviário constituído por caminhões, na região central do primeiro tramo e na região central do segundo tramo.

Referências

• MALITE, Maximiliano et al. AUSCULTAÇÃO DA ESTRUTURA METÁLICA DA PONTE RODOFERROVIÁRIA SOBRE O RIO PARANÁ DURANTE O LANÇAMENTO E PROVA DE CARGA. Minerva, v. 1, n. 1, p. 9-16.

• Perfil técnico da ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná. Disponivel em: http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/Ferronorte/ponte-Rodoferroviaria-rio-Parana-perfil-tecnico-0.shtml. Acessado no dia 16 de setembro de 2021.

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