Impacto Do Ferroanel No Transporte De Carga Na Região Metropolitana De São Paulo

Impacto do Ferroanel no transporte de carga na Região Metropolitana de São Paulo

Felipe Augusto Giardini Calderini

Universidade Presbiteriana Mackenzie

Resumo

Tendo com principal motivação o Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), este trabalho tem como objetivo analisar os impactos econômicos no transporte de carga que o projeto do Ferroanel resultará na Região Metropolitana de São Paulo. Através de uma analise dos dois meios de transporte de carga para o escoamento ao porto de Santos, que são: o rodoviário e o ferroviário. Constatando que o projeto do Anel ferroviário de São Paulo é uma opção eficiente para o escoamento de carga ao porto de Santos e conseqüentemente desafogar a rede de infra-estrutura do estado de São Paulo.

Abstract

The main motivation the PAG (Grow Acceleration Plan), the main purpose of this academic presentation is to analyze the economical impacts of goods transportation that the Railroad Ring will do to the Sao Paulo metropolitan area. Analyze the main advantages and disadvantages comparing two means of goods transportation that dominate the market to the Port of Santos, that are by road and Railroad. Comparing each of them, regarding to the goods transportation efficiency, cost and the specific characteristics of each way of goods flow off to the Port of Santos and verifying if the Sao Paulo Railroad Ring is an efficient option for the flow off goods and this way disencumber the infrastructure network of the State of Sao Paulo.

1 INTRODUÇÃO

O transporte de carga vem sofrendo problemas graves com a dependência do modal rodoviário e conseqüentemente uma dificuldade no desenvolvimento dos outros modais, entre eles o ferroviário. Muitos destes problemas, especificamente na região Sudeste, são decorrentes do início da expansão da cultura de café na província paulista em meados do século XIX. Com a falta de incentivos e investimentos em infra-estrutura, o escoamento da carga tornou-se cada vez mais caro devido a esta dependência do modal rodoviário [1] (p. 19).

Para tentar resolver os problemas do transporte de carga em São Paulo, o Ministério dos Transportes junto ao Ministério do Planejamento e o Governo do Estado de São Paulo, por meio dos seus estudos (Estudo do Corredor de Transporte Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas, Estudo dos Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento e Estudo da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo), identificaram os problemas do transporte de cargas na região, nos quais são: a transposição rodoviária e ferroviária da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), a degradação da malha rodoviária e acesso aos portos de Santos e São Sebastião.

A partir dos resultados dos estudos do Ministério dos Transportes, do Ministério do Planejamento e da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo, iniciou-se um estudo para resolver o problema da transposição da RMSP para o transporte de carga pelo modal ferroviário. Neste estudo toma-se como base a integração das ferrovias que transitam pelo estado de São Paulo através de um anel ferroviário criando uma intermodalidade entre ferrovia e rodovia, através de terminais fora da RMSP, assim idealizado o projeto do Ferroanel de São Paulo

2 A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NO PORTO DE SANTOS

O porto de Santos é provido de uma infra-estrutura onde estão envolvidos os modais rodoviários, cujas rodovias são: SP-055 (Padre Manoel da Nóbrega), Sistema Anchieta - Imigrantes (ECOVIAS), a Piaçaguera-Guarujá e a BR 101 Rio-Santos. No modal ferroviário, pelas ferrovias: MRS Logística S.A., Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN) e Ferronorte S.A. (FERRONORTE). Visto que a FERROBAN e a FERRONORTE são administradas pela ALL (América Latina Logística). Assumindo uma área de influência de estados basicamente agrícolas onde estão concentrados os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Paraná e países do MERCOSUL.

Em 2004, o Porto de Santos movimentou por volta de 68 milhões de tonelada. Obtendo um aumento de 12,54% comparado com o ano de 2003, onde este número é composto por três tipos de carga: granel sólido , granel líquido2 e carga geral3 [2] (p. 19). O tipo de carga geral movimentou cerca de 20,8 milhões de toneladas em 2003, correspondendo a 34,6% de toda movimentação no porto, na qual o açúcar foi o grande destaque com cerca de 2,6 milhões de toneladas [2] (p. 19).

A carga tipo granel sólido movimentou 26,3 milhões de toneladas, que corresponde a 43,8% da movimentação geral, e tendo como destaques três tipos de produto: o açúcar, a soja, e o adubo.

E por fim a carga tipo granel líquido que movimentou cerca de 12,9 milhões de toneladas, que corresponderam a 21,6% de toda carga movimentada no porto de Santos, tendo como destaque o óleo combustível.

Pode-se verificar que o porto de Santos movimenta cargas na sua maioria constituída por produtos agrícolas. Sendo elas produtos de exportação provenientes do interior do país, o que demonstra a influência que o porto de Santos possui na entrada e saída de produtos agrícolas, necessitando de uma infra-estrutura de transporte de carga eficiente para atender uma demanda que cresce a cada ano [2] (p. 19).

Como já foi citada anteriormente à região de influência do porto de Santos abrange estados do sudeste, sul e centro-oeste e alguns estados do norte do Brasil, onde o estado de Tocantins se destacou, pois em 2004 obteve 70% das importações com origem do porto de Santos [3] (p. 19).

O estado de São Paulo é responsável por 71% da tonelagem exportada e 80% da tonelada importada por Santos e é hoje o estado que mais utiliza o porto de Santos para escoamento dos seus produtos, que vai desde produtos agrícolas até produtos industrializados.

São Paulo obteve em sua safra de 2004-05 cerca de 16,4 milhões de toneladas na produção de açúcar, equivalente a 74% da produção nacional. Neste mesmo ano o estado paulista produziu 13,3 milhões de m³ de álcool, onde se equivale a 88% da produção nacional [3] (p. 19). São Paulo também se destaca na produção de soja, de acordo com dados do IBGE, onde em 2006 foi produzida de cerca de dois milhões de toneladas, perdendo apenas para a cana-de-açúcar e para o milho, esta última para consumo interno [4] (p. 19).

Outra região de influência é o estado do Mato Grosso, que para Lacerda possui uma elevada movimentação de exportações e importações