Logística na Engenharia

Containeres

Na década de 50 os custos de transportes para exportações eram tão elevados que muitas vezes não fazia sentido enviar cargas para outros países (Levinson, U.S. Congress, Joint Economic Committee). Nessa época a parte mais cara era o transporte da carga em parte terrestre do local produzido ao porto e novamente do porto ao local de destino. Estes foram os custos que os container afetaram logo de partida. Os custos de embarque e desembarque foram cortados pela redução de tempos de espera e necessidade de homens e máquinas para encher e esvaziar os caminhões.

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Malcon Mclean, um empresário no setor de transporte por caminhões, preocupado com os crescentes congestionamentos nas estradas e nas cidades e com a oferta excessiva de navios do governo americano pós segunda guerra mundial, vislumbrou que o mercado passaria por um ajuste e que poderia levara a um decréscimo nos valores do fretes, uma possível solução para enfrentar este cenários poderia ser a colocação dos reboques em navios em um porto e retirá-los em outro porto. No final do ano de 1953 Mclean propôs a construção de terminais com rampas que permitiram que caminhões pudessem entrar em navios especialmente desenhados para recebê-los. O ICC, órgão que regulava o transporte foi contra, seguindo a alegação de que caminhoneiros são caminhoneiros e marujos são marujos, portanto duas classes distintas, o que violava as regras estabelecidas à época. O interesse de Mclean era apenas o custo da operação, ele não estava interessado em navegação.

Ainda em 1953 uma empresa imobiliária que trabalhava para a Mclena trucking achou terminais marítimos vagos em um porto de Nova Iorque. Nesse mesmo ano a Mclean Trucking comprava a S. C. Loveland uma empresa que operava pequenos barges (navios) a fim de conseguir a permissão para operar com navegação. Em 1954 apareceu no radar de Mclean a companhia Waterman Steamship Corporation que operava 4 linhas entre EUA-Europa e que tinha uma pequena subsidrária  a Pan-American Steamship Corporation,  a qual havia sofrido um revés financeiro devido as greves nos portos de Nova Iorque e estava financeiramente prejudicada, dado que em 1954 havia completado apenas 64 viagens no ano todo, porém possuia o direito a operar em 16 portos nas costas americanas. A empresa mãe, a Waterman possuía 37 navios e 20 milhoes em caixa. Mclean avaliou que poderia comprar a empresa por 42 milhões.

O que aconteceu foi uma peça de engenharia financeira e de construção legal de uma nova empresa. Para contornar as regras do ICC que proibiria uma empresa de transporte terrestre operar uma empresa naval criaram uma nova empresa a Mclean Industry. A Mclean Industry abriu seu capital, porém ainda era uma empresa familiar com Mclean sendo seu presidente, seu irmão o vice presidente e sua irmã a diretora financeira. Os 3 irmãos passaram então o controle da empresa para um Trust na qual eles eram os beneficiários, Mclean ficou com 5 milhões  em ações e o Trust foi autorizado a vender o restante. Assim que foram feitos os acertos e assinados os documentos Mclean renunciou a diretoria da McLean Trucking e depois de uma hora a Mclean Industry tomou posse da Pan-Atlantic. Dessa forma o magnata dos caminhões saia do mercado de caminhões e começava um novo negócio baseado apenas nas ideias sobre navios e containers.

Diversos operadores de transportes terrestres foram contra a operação alegando que Mclean era efetivamente o controlador tanto da Mclean Industry quanto da Mclean Trucking e, por isso, violava as regras da ICC. Inicialmente a ICC aceitou a argumentação, porém depois alegou que os atos seguiram os procedimentos legais necessários e, portanto, não violavam as regras da ICC.

Em 1955 Mclean fez uma oferta de compra da Waterman. A proposta de 74 milhões para que a Waterman cessasse toda a operação americana e que declinasse das autorizações da ICC para operação doméstica, evitando com isso possíveis complicações futuras. A Mclean Industry então tomaria emprestado 42 milhões de dólares do National City Bank, quase a quantia legal total que o Banco poderia emprestar,  venderia 7 milhões em ações da Mclean Industry e fecharia a compra. Tão logo concretizasse o negócio venderia ativos e usaria o próprio dinheiro em caixa da Waterman levantando 20 milhões para o pagamento do empréstimo. O Banco ficou apreensivo porque ainda faltariam 22 milhões e ninguém sabia como seriam pagos e a operação poderia ir por água a baixo visto que outra empresa apareceu para querer comprar a Waterman e o banco reavaliou o empréstimo

Foi então realizada a seguinte operação, os membros do conselho da Waterman renunciaram e no mesmo momento em que renunciavam os homens de Mclean tomavam seus assentos no conselho da Waterman. O novo conselho, então, votou para que se pagassem 25 milhões em bônus a Mclean Industry e com uma telefonema esse dinheiro foi transferido ao National Bank City. Ao final da operação os advogados da empresa competidora se opuseram apresentado petições para que os dividendos não fossem transferidos, porém o banco já havia concedido o dinheiro e Mclean já era dono da Waterman. Mclean ainda colocaria mais 10 milhões na empresa para assumir o controle de uma das maiores empresas de navegação, o que depois ficou conhecido como a primeira grande alavancagem (Leveraged Buyout – LBO) .

O prêmio de Mclens foi uma empresa formidável sem dívidas, cujos empréstimos bancários e hipotecas de navios dispararam para US $ 22,6 milhões no final de 1955, quase dez vezes seus US $ 2,3 milhões de receita líquida livre de impostos. Em uma etapa que definiu as normas para futuras aquisições alavancadas, Mclean se desfez de ativos indesejados de Waterman para pagar dívidas; a venda de um hotel, uma doca seca e vários outros negócios arrecadando quase US $ 4 milhões em dois meses após a aquisição.

Agora com muitas dívidas, Mclean começou a manobrar para receber ajuda do governo. O governo federal se interessou por navios que transportam reboques de caminhão, e a Pan-American obteve US $ 63 milhões em garantias de empréstimo do governo para sete navios roll-on roll-off, projetados para ter reboques a bordo. Os novos navios transportariam 288 reboques de caminhões cada e reduziriam os custos de manuseio de carga em mais de 75 por cento.

Esse dinheiro nunca foi gasto,  pois Mclean reconsiderou seu plano. A ideia era de que os caminhões iriam entrar nos navios e deixar a carroceria, Mclean avaliou que essa não seria uma operação viável pois sobrariam muitos espaços vazios nos navios. Pensando nisso Mclean veio com uma ideia muito mais radical, usar os navios que haviam sobrado da segunda guerra mundial, eram navio que estavam sendo vendidos a preços muito baixos, a Pan-American compraria dois desses navios e os modificaria para que os caminhões pudessem entrar nos navios e deixar apenas o reboque. A ideia evolui e em 1955 a ideia inicial foi aprimorada com base no conceito de que os trailers seriam baixados nos navios, porém seria necessário construir os equipamentos, visto que não havia ainda equipamentos capazes de efetuar tal operação. Para diminuir o peso dos reboques foi contratada uma empresa que já trabalhava com containers, a Brown Industry de Washington. A Brown já fabricava container desde 1932, nada parecido com os containers atuais, em 1949 a Brown já havia desenhado um container de 30 pés que podia ser içado em navios e fazia a rota Seatle – Alaska. Apesar da curiosidade do sistema, nenhuma companhia se interessou pelo aparato.