TRANSPORTE FERROVIÁRIO

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

No Brasil, durante décadas não se construiu um único quilômetro de trilhos, além da manutenção precária das linhas existentes, apesar do evidente ganho em termos de redução de custo do transporte.

          A partir do início de 2010, ocorreram alguns acenos de uma retomada de investimentos na expansão da malha ferroviária. Existem ainda algumas avaliações de uma série de projetos de implantação de quase 10.000 quilômetros de estrada de ferro.

ASPECTOS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Para a modalidade ferroviária, o Ministério dos Transportes tinha fixado, há alguns anos, a sua política básica estruturada nos seguintes pontos:

• expansão da tração elétrica;

• unificação da bitola das vias da malha ferroviária nacional;

• privatização das ferrovias brasileiras com a criação da ANTT (Agência Nacional de

Transportes Terrestres) e logo após a privatização das ferrovias, todo o cenário da nossa malha ferroviária foi alterado.

Os principais trechos foram para concessionárias que operam e movimentam suas cargas por região. Muitas das operadoras se interligam e outras não se integram entre suas malhas. Isso deverá vir com soluções de médio e longo prazo, já que o futuro desse setor depende da ação conjunta das concessionárias, governo, órgãos reguladores, clientes e fornecedores. Nos últimos anos, as exportações das commodities brasileiras turbinaram e brilharam as contas externas desde o ano 2000. A nossa infraestrutura geral de logística está longe de ter acompanhado esse mesmo ritmo.

O número de rodovias asfaltadas aumentou em apenas 18%, enquanto a linha de ferrovia cresceu 500 km.

          A falta de concorrência no transporte ferroviário é também um dos principais problemas do segmento. As malhas de trem disponíveis estão concentradas na mão de poucas empresas, e seus acionistas também são quase sempre seus principais embarcadores, já que a grande maioria detém participação acionária na empresa.

           As concessionárias de ferrovia, devido ao modelo de privatização adotado em 1996, detêm uma espécie de monopólio de suas malhas. Para reduzir preços e tarifas seria preciso instituir o direito de qualquer operador trafegar nos trilhos do outro.

           O uso da ferrovia ajuda a descongestionar as principais rodovias. Devemos levar em conta que uma mica composição com 60 vagões substitui 214 carretas.

            Em julho de 2011, a ANTT publicou três resoluções com o novo marco regulatório do setor ferroviário, a partir do qual foram instituídos:

• Um manual de defesa do usuário das linhas de trem;

• A obrigação do direito de passagem;

• A cobrança de novos investimentos pelas concessionárias, e melhor aproveitamento dos trechos concedidos; o que não for usado terá de ser devolvido ao governo;

• A possibilidade de qualquer empresa ter seus trens e fazê-los passar por linhas já existentes. O governo federal, junto com a ANTT, começou a analisar um novo modelo de concessão das ferrovias.

O novo modelo está sendo analisado desde 2010, sem nada a decidir, tanto por parte da ANTT, como pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários.

ANTE A ANTT decidiu melhorar algumas regras do atual modelo, para dar mais eficiência e competitividade ao setor.

            Essas modificações, ainda que paliativas, devem atender ao objetivo da agência, que é estimular investimentos em trechos de menor demanda e criar uma concorrência entre as concessionárias, tendendo dessa forma a aperfeiçoar o uso da malha ferroviária

e pressionar para reduzir os preços dos fretes.

         

MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA

            Poucos setores da economia conseguem aproveitar a malha ferroviária brasileira. Até 2010, apenas dez produtos, quase todos granéis para exportação, somavam 91% de tudo o que era transportado pelas ferrovias. Só o carregamento de minério representou 74,37 da movimentação total.

            Desde 1997 realmente já houve investimentos de cerca de R$ 20 bilhões, mas a concentração piorou nos últimos anos. Em 2006, por exemplo, os dez principais produtos transportados representavam 88,91% da movimentação total. Além disso, esse volume está concentrado em apenas 10% da malha total de 28.000 quilômetros.

            Com o plano da ANTT de estipular metas de produtividade por trechos e produtos, as empresas serão obrigadas a buscar novos mercados. A capacidade excedente, e se houver, que será a diferença entre a meta e a capacidade da ferrovia, será oferecida a um novo operador logístico.

            Outra medida que poderá ampliar o transporte para termos uma ideia do tamanho da malha ferroviário é a recuperação de trechos abandonados ferroviária brasileira e sendo bem autoexplicativos, em locais onde há demanda. Os concessionários podem avaliar se continuam com as linhas ou não, em caso de devolução, e a ANTT pode optar pelas pequenas linhas, que complementam as grandes ferrovias.

ALL

A ALL possui uma das maiores estruturas de apoio logístico da América Latina. São mais de 70 unidades espalhadas no Brasil, Argentina, Chile e Uruguai, e está localizada em pontos com terminais de carga e descarga, oferecendo uma maior cobertura de apoio às operações logísticas.

            Formam um sistema ferroviário que dá cobertura a todos os Estados da região Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná), além dos Estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

            A ALL possui terminais na hidrovia Tietê-Paraná, possibilitando sua atuação nos Estados de Goiás e Minas Gerais, interligando dois países vizinhos, o Paraguai – via Ponta Porá – e a Bolívia – via Corumbá – ao Porto de Santos, com perspectivas, em um

futuro próximo, de servir de ligação entre o Atlântico e o Pacífico.

            Atualmente, a ALL possui uma vasta plataforma de ativos, incluindo uma rede ferroviária com 21.300 km de extensão (abrangendo o Brasil e a Argentina), com 1.095 locomotivas e 31.650 vagões. Busca associar as vantagens de custo do transporte ferroviário para médias e longas distâncias com a flexibilidade dos serviços rodoviários e hidroviários, para atrair mais negócios de clientes que atualmente não utilizam plenamente os serviços ferroviários.