O Tempo Deslocado

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TEMPO DESLOCADO

Uma leitura sobre a dinâmica dos movimentos pendulares metropolitanos no Rio de Janeiro.

RESUMO

O presente artigo busca desenvolver uma análise dos movimentos pendulares na metrópole do Rio de Janeiro a partir dos dados de tempo de deslocamento. A dinâmica metropolitana faz com que o ato de percorrer grandes distâncias faça parte do cotidiano de muitos dos dos habitantes de regiões periféricas. Isso é legitimado pela lógica de planejamento e de acessibilidade aos recursos das centralidades a partir da formulação de infraestruturas de transporte.

O que se configura pelo tempo nesses percursos metropolitanos ultrapassa a análise das distâncias físicas, mas demonstra o reflexo da espacialização das atividades metropolitanas segregadas em uma estrutura centro-periferia. Por isso, a análise permite argumentar sobre os limites da mobilidade acerca da questão do acesso à cidade.

Palavras chave: Movimentos pendulares, Mobilidade Urbana, Tempo de Deslocamento, Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

1. - INTRODUÇÃO

Como o mapeamento do tempo de deslocamento contribui no entendimento dos movimentos de pendularidade metropolitana?

Associados à lógica de acesso aos recursos das centralidades metropolitanas, projetos de infraestrutura de mobilidade prometem conectar a cidade. Contudo, um olhar mais atento às conexões da rede nos mostra que a tendência de conexão ‘centro-periferia’ está comumente alienada de outros fatores que vão além da distância física. Um dos reflexos disso está na dinâmica dos movimentos metropolitanos e em especial o pendular, que indica o fortalecimento de relações de dependência, grandes deslocamentos diários e deficiência dos meios de transporte.

A análise do tempo de deslocamento na região metropolitana indica o quão frágil é o argumento da promessa da acessibilidade via fomento de infraestruturas de transporte. Isto se dá pela complexidade dos problemas sócio-espaciais encarados no cotidiano pelos habitantes da metrópole. Por exemplo, o tempo gasto cotidianamente entre as atividades, indica que, na maioria dos casos, o habitar e o trabalhar encontram-se em locais apartados, numa dimensão que extrapola a territorial. Essa dimensão produz a condição de estar em trânsito por longos períodos de tempo para a maior parte da população metropolitana.

1. - LOCALIZAÇÃO E DESLOCAMENTO

O tempo de deslocamento é encarado neste artigo como uma outra possibilidade de avaliação das conexões urbanas. Traçar essa alternativa nos permite (contrapor o valor da medida do tempo e a qualidade dos deslocamentos metropolitanos. Isso é possível porque o tempo possui tanto característica quantitativa (seu valor absoluto), quanto qualitativa. Para o desenvolvimento da análise, inserir o tempo como parâmetro associado aos conceitos de localização e infraestrutura de mobilidade nos permitiu perceber uma relação que se aproxima da causa e efeito. Isso porque quanto maiores os raios de abrangência das infraestruturas de mobilidade, mais distantes são os pontos de conexão, e por consequência, maior o tempo com deslocamentos gasto nesses percursos. Villaça (2001), classifica esse tempo perdido como ‘tempo-desgaste’. De fato, as 2 horas e 21 minutos médias de deslocamentos diários em veículos de transporte (FIRJAN, 2016) não nos permite classificá-lo de forma diferente. Ao contabilizarmos o prejuízo em escala metropolitana, chegamos ao valor de 24,3 bilhões de reais (FIRJAN, 2016).

A duração desse deslocamento está relacionada à distância física e sobretudo à estrutura centro-periferia, que configura a distribuição das atividades metropolitanas e suas conexões via infraestruturas de transporte. Esse tipo de relação urbana torna-se deficiente quando superestima o valor da conexão e a expande para além do que se pode considerar saudável e produtivo. Estabelece ainda uma relação de dependência dessas áreas centrais, o que gera um estado de movimento intrínseco ao cotidiano do periférico. A localização do indivíduo, nesse sentido, ditará muito sobre a sua relação com a metrópole. A condição urbana se personifica no indivíduo específico que é diretamente afetado por essas relações na cidade, deslocando-se no território, dito por isso periférico.

É importante considerar o conceito de periferia como relativo. Para explicar a relatividade deste conceito, é preciso ter em mente a diferença entre noções de ‘localização’ e ‘posição’. Um município ou bairro, quando observado no mapa sem nenhuma interpretação a priori, é um ponto, no que tange sua localização geográfica (latitude x longitude), entretanto apenas quando levadas em conta as questões econômicas e políticas, torna-se periférico por uma posição relacional com a centralidade da metrópole. Uma segunda análise mostra que ele torna-se periférico não para toda aquela população, mas para os indivíduos que realizam esses movimentos diários. Podendo adotar no presente artigo, a noção de periférico como a materialização de uma condição urbana num corpo em trânsito.

Há por isso a questão da promoção do acesso à cidade. Essa tem sido a principal justificativa ante ao desenvolvimento das infraestruturas de mobilidade metropolitana. Contudo, mesmo promovendo os recursos da centralidade à população periférica, suas conexões têm captado muito tempo de deslocamento. Villaça argumenta sobre a relação tempo do valor do tempo sobre a acessibilidade:

“Da acessibilidade depende a possibilidade de viver na cidade, e para viver, é necessário produzir, e reproduzir vida material, é necessário trabalhar; para isso, para fazer história, o homem precisa se deslocar

espacialmente, e para isso despende energia e perde tempo. Aqui há novamente uma distinção entre os dois. A primeira pode ser recuperada, o segundo porém é irrecuperável. Esse último então domina o primeiro e determina a estruturação do espaço urbano.” (VILLAÇA, 2001, p.355)

Ao sobrepor no mapa da região metropolitana o tempo de deslocamento e as infraestruturas de transporte (Fig.1), é possível perceber que os municípios da borda mais isolada da região metropolitana apresentam menor tempo de deslocamento (por exemplo, Guapimirim). Isso porque na ausência das grandes infraestruturas de transporte, o trânsito é feito numa escala municipal. Esse trânsito é feito menos num sentido de atravessamento e mais em uma transversalidade, fazendo com que os habitantes resolvam suas carências por serviços, lazer, instituições, etc. – o que demonstra certa independência desses municípios isolados em relação ao domínio das regiões centrais metropolitanas. O oposto pode ser observado na maioria dos municípios da baixada fluminense que fazem fronteira com a cidade do Rio de Janeiro. Nesse caso é possível perceber uma maior concentração das linhas de transporte de massa e para onde essa população é diariamente encaminhada. Configuram, assim, num retrato da manutenção de dependência econômica, cultural e política metropolitana.