COMO É A CIDADE QUE QUEREMOS?

Ana Caroline Azevedo

RESENHA:

COMO É A CIDADE QUE QUEREMOS?

Belo Horizonte

Escola de Arquitetura

2015

Como é a cidade que queremos?

Vivemos um período de crescente desumanização das cidades, cujo desenvolvimento se dá a partir da mobilidade privilegiada para carros. As vias tornam-se cada vez mais largas e inseguras, não há estrutura para a vida pedestre ou para o transporte não motorizado. A arquitetura hostil invade as praças, calçadas e os espaços comuns, que não oferecem atrativos para a permanência e a convivência.

Foi nesse contexto que Enrique Peñalosa assumiu a prefeitura de Bogotá, no período de 1998 a 2001, e, acreditando na transformação urbana através da priorização do bem público, implementou uma série de reformas durante o seu mandato.

 
Em seu texto, “Grandes Avanços”, publicado na 1º edição “Acesso” da revista Piseagrama, Peñalosa argumenta sobre a oportunidade de criar melhores ambientes nas cidades e, assim, favorecer também o desenvolvimento econômico. Segundo ele, à medida em que as cidades crescem, o automóvel se torna um grande agente de degradação da qualidade de vida dos habitantes e o seu uso sem restrições demanda grandes investimentos em infraestruturas viárias que poderiam ser direcionados a outros setores, como educação, saúde e transporte coletivo.

O trânsito rápido e falta de condições adequadas para pedestres e usuários de transporte não-motorizados também são capazes de condicionar a vida ao espaço privado, isolando as pessoas do contato direto com a cidade. É o que acontece principalmente com crianças, tema desenvolvido no texto “Devagar: Crianças”, escrito por Fernanda Regaldo, editora da Piseagrama, publicado na 7º edição da revista (“Passeio”).

Fernanda defende que é preciso mudar a perspectiva da cidade e, em vez de gastar recursos em campanhas sobre a utilização de cadeirinhas em carros e educar crianças a terem medo da rua e dos automóveis, deslocar o olhar e planejar espaços acessíveis também aos grupos vulneráveis, como os pequenos cidadãos.

Crianças andam cada vez menos por falta de escolha. Para elas, a cidade se tornou um ambiente violento e passível de medo e o deslocamento por ela, em sua maioria, acontece dependente de carros. Essa dependência afeta a percepção dos pequenos, isolando-os física, mental e afetivamente de seu entorno, inibindo também relações de orientação e de convivência no espaço urbano. Pesquisas realizadas na Espanha e na Dinamarca sugerem que crianças que caminham ou pedalam até a escola têm melhor desempenho estudantil, além de evitar a obesidade. Mais que isso, a rua é um importante local de socialização com espaço e com o outro.

Com a falta de segurança, o trânsito é maior causa de mortalidade entre crianças de 1 aos 14 anos no país, com atropelamentos em primeiro lugar, e nenhum investimento público é feito para proteger os pequenos. É preciso inverter o pensamento que prioriza carros e pacificar o trânsito nas cidades, diminuindo sua velocidade, e assumir a responsabilidade de priorizar a circulação de pedestres e ciclistas em detrimento dos carros, criando estruturas como passarelas, faixas de travessia e ciclovias.

Para que a cidade seja palco de experimentações e vivências, é necessário superar o modelo que privilegia os carros e criar ambientes de qualidade para pessoas, estimulando o desenvolvimento de cidades mais vivas. Fernanda cita em seu texto que Enrique Peñalosa costuma repetir que “uma cidade boa para crianças é uma cidade boa para todos”.

É pensando nisso que o ex-prefeito de Bogotá, durante a sua gestão, se preocupou em implementar um modelo diferente de cidade. Restringiu o uso do carros durante o horário de pico, construiu calçadas amplas, bem iluminadas e arborizadas, e mais de 350 quilômetros de ciclovias protegidas, aumentando o número de ciclistas na cidade.

Dentre as medidas, estava a concepção de um corredor verde de 32 quilômetros com ciclovias, que conectava bairros de baixa e alta rende, onde seria construída uma estrada rápida e a criação de uma arborizada de 17 quilômetros em bairros de baixa renda em outra região da cidade. Também foram implementados corredores de ônibus que ofereciam rapidez, frequência e acessibilidade no transporte coletivo, e que transporta mais de 1 milhão de pessoas diariamente.

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