A Análise EIA Ferroanel Norte
Por: Mayara Modesto • 10/11/2019 • Trabalho acadêmico • 5.070 Palavras (21 Páginas) • 158 Visualizações
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ESTU025-17 Avaliação de Impactos Ambientais
ANÁLISE - Estudo de Impacto Ambiental (EIA) Ferroanel Norte
Nivea Boos Ortolani RA: 11091514
Profª Dra. Silvia Helena Passarelli
Prof Dr.Luis Roberto de Paula
São Bernardo do Campo, SP
Novembro, 2017
- CONTEXTUALIZAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO
O desenvolvimento do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Ferroanel Norte correspondeu a parte do processo de obtenção da Licença Ambiental Prévia junto à CETESB. A obra, que é de responsabilidade da União, teve os estudos de impacto ambiental realizadas pela Dersa, empresa do governo estadual, com recursos da empresa pública federal e, estima-se que que custe R$ 3,4 bilhões.
O Ferroanel Norte será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão de via dupla, onde 23,5 km desenvolvem-se em obras de terraplenagem, 12,4 km em viadutos e 17,1 km em túneis. Diversas alternativas foram analisadas e entre elas a que apresentou o menor impacto socioambiental e viabilidade econômica foi a eleita para o projeto.
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Imagem 1: Localização do Ferroanel Norte. Fonte: EIA Ferroanel Norte
A locomotiva será movida a diesel e interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba em traçado contíguo ao Rodoanel Mario Covas trecho Leste e Norte. As locomotivas serão movidas a diesel e terá como objetivo ampliar e separar o transporte de carga realizado pela MRS Logística S.A. na região norte do transporte de passageiros e também objetiva como consequência a melhoria do sistema público de transporte ferroviário realizado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) com a separação das linhas 7, 10, 11 e 12.
A via acompanhará o traçado o proposto pelo Rodoanel Norte e Leste e na maioria do trecho dividirão a mesma faixa buscando assim reduzir os impactos socioambientais, desapropriações e supressão de vegetação. Serão construídos 13 túneis, 40 viadutos e 23,5 km em obras de terraplenagem, totalizando os 53 Km de extensão já mencionados. Não são previstas estações ou outras instalações ferroviárias intermediárias durante esse trecho. A ideia é sobrepor a linha da ferrovia a da rodovia, permitindo o aproveitamento do traçado já delimitado pelo empreendimento do Rodoanel Norte e Leste.
A fase de implantação da ferrovia considera as obras de terraplanagem e escavação dos túneis e as construções do viaduto. Os detalhes podem ser observados nas figuras abaixo.
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Figura 2: Obras de implantação do Ferroanel Norte. Fonte: EIA Ferroanel Norte.
A concretização do projeto do Ferroanel segundo o EIA terá um papel fundamental para se resolver o gargalo de transporte de cargas até o porto de Santos, gargalo este oriundo de um sistema logístico pouco desenvolvido e altamente dependente do transporte ferroviário tampouco desenvolvido. A maioria das cargas que hoje transitam pela Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é a chamada “carga de passagem”, ou seja, aquelas que a origem e destino estão fora da região e o abastecimento interno é feito por caminhões.
Apesar da grande expressão do transporte de cargas haverá coexistência de transporte de passageiros nos trens. Entretanto as circulações de carga e de passageiros diferem em termos operacionais como velocidade, distância entre as paradas, o sistema de sinalização utilizado, a distância de frenagem etc e considerando sua ligação com a malha da CPTM, o trem de carga tem que se adaptar e seguir certas restrições para a sua circulação ser compatível com as dos trens de passageiros, além de cumprir as condições de segurança.
De início, pouco se interferiam, o transporte de passageiros e de cargas. Com o crescimento das viagens urbanas, muitas cargas passaram a ser transportadas pelo sistema rodoviário. Com a conseguinte saturação, houve uma nova reestruturação modal e cresceram-se as interferências entre o transporte de carga e passageiros pelo sistema ferroviário. O transporte de passageiros pela CPTM possui um padrão de horários de viagens e frequência restrito e sua alternância afetaria toda uma dinâmica de transporte dos passageiros e, portanto, essa invariância também afeta o transporte de cargas.
De forma a sanar os problemas de logística é então proposto a construção do traçado do Ferroanel Norte que intercepta os municípios de São Paulo, Guarulhos, Arujá e Itaquaquecetuba e para tanto o EIA deve permear questões inerentes ao projeto como estudo do meio físico, meio biótico, antrópico analisando e prevendo os potenciais impactos da obra na Área de Influência Indireta (AII), Área de Influência Direta (AID) e Área Diretamente Afetada (ADA), estando incluídos no licenciamento outras áreas de apoio como canteiros de obras, áreas para depósitos de materiais excedentes e áreas de empréstimo.
O projeto tem como período de implantação de 2017 a 2024, onde está prevista a obtenção da Licença de Operação do Ferroanel Norte. Os investimentos previstos somam R$ 4.061.000.000,00. Abaixo são detalhadas as atividades do projeto e seu cronograma.
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Figura 3: Cronograma e investimento previsto para o Ferroanel Norte. Fonte: EIA Ferroanel Norte.
2. PROGRAMAS SOCIOAMBIENTAIS - CAPÍTULO 8, VOLUME III
Os Programas Socioambientais vem atrelado ao EIA como instrumento de prevenção, mitigação, correção, controle e/ou compensação dos impactos diretos e indiretos de caráter social ou ambiental atribuíveis ao empreendimento decorrentes da das várias etapas (desde o planejamento até a operação) do Ferroanel Norte.
São atribuídas as de responsabilidades dos agentes que atuam no Projeto, permitindo assim esclarecer as atribuições das equipes ou multinstitucionais, evitando conflitos de obrigações e controlando e/ou mitigando os impactos ambientais.
Para este fim, é proposto um conjunto de 14 Programas Socioambientais. Abaixo serão detalhados os objetivos referentes a cada Programa e assim será proposta uma análise em relação a conexão e efetividade desses programas com os impactos levantados pelo Diagnóstico:
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