O FIM DO CICLO DE VIDA DE PRODUTO: CASO KOMBI

O FIM DO CICLO DE VIDA DE PRODUTO: CASO KOMBI^[1]

THE END OF THE PRODUCT LIFE CYCLE: KOMBI CASE

NATHALIA MARIA BORGES CABRERA^[2]

ALEXANDER LUIS MONTINI^[3]

Resumo: Um ícone cultural, a Kombi deixou sua marca na história automobilística brasileira. Afinal: Quais fatores foram determinantes para a permanência deste veículo por mais de 55 anos no mercado brasileiro? Através de pesquisa bibliográfica e pesquisa qualitativa por entrevista pessoal, o presente trabalho busca as respostas para compreender o destaque mercadológico e cultural, estudando e analisando os estágios do ciclo de vida do veículo Kombi. Pode-se concluir que a diferenciação de mercado vem do melhor custo-benefício diante dos concorrentes, pois a Kombi conta com baixo custo de aquisição e manutenção desde suas primeiras versões até o último modelo produzido no Brasil no ano de 2013.

Palavras-chave: Ciclo. Produto. Kombi.

Abstract: A cultural icon, the Kombi left its mark on history Brazilian automotive history. After all: Which factors were decisive for the permanence of this vehicle for over 55 years in the Brazilian market? Through literature review and qualitative research by personal interview, this paper seeks the answers to understand the cultural and marketing emphasis, studying and analyzing the stages of the life cycle of the Kombi vehicle. It can be concluded that market differentiation comes from the best cost-benefit on competitors because the Kombi has low acquisition and maintenance since its early versions until the last model produced in Brazil in 2013.

Key-words: Cycle. Product. Kombi.

1. INTRODUÇÃO

O Governo de Juscelino Kubitscheck foi caracterizado por uma política direcionada para o desenvolvimento da indústria de bens duráveis, cuja maior representante é a indústria automobilística. Diferentemente de Vargas, que buscou internalizar a dinâmica de acumulação de base, principalmente, em capitais nacionais e estatais, Juscelino Kubitscheck utilizou-se de diversos instrumentos visando atrair investimentos estrangeiros. Para Sawaya (2006, p. 164), o centro do Plano de Metas era internalizar “o fluxo de produção-circulação de forma mais autônoma e independente da economia mundial, que completasse o parque industrial nacional”. O peso da indústria de transformação na atração de Investimento Estrangeiro Direto (IED) denota a importância que a indústria mecânica adquiriu na economia brasileira, especialmente de fabricação e montagem de veículos automotores, carrocerias e equipamentos. Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) teve início a era tecnológica no Brasil. Só o parque industrial de autopeças era calculado em aproximadamente 1.200 fábricas, já que esse setor constituiria o embrião da indústria automobilística. Ele deveria se desenvolver inicialmente para atender ao mercado de reposição, passando, em seguida a suprir os primeiros montadores de veículos.

A Volkswagen foi a primeira indústria automotiva a inaugurar uma fábrica no país, em 1959, sendo também a primeira filial da empresa fora da Alemanha. Porém a história da Volkswagen do Brasil começou antes, em 23 de março de 1953, em São Paulo, com a montagem de Fuscas e Kombis, baseadas em kits completamente desmontados vindos da Alemanha. Segundo o site da empresa, esta é considerada a maior fabricante de automóveis do País, com mais de 21 milhões de veículos produzidos ao longo de quase seis décadas de atividades. Dentre os fatos marcantes da Volkswagen nos anos 50, destaca-se a fabricação da primeira Kombi com 50% peças nacionais em 2 de setembro de 1957. O fato ilustra o papel decisivo da empresa no desenvolvimento da cadeia de fornecedores e da economia do Brasil.

De acordo com o livro Kombi – Clássicos do Brasil, a Kombi foi idealizada pelo holandês Ben Pon, que, à época trabalhava como revendedor da Volkswagen em seu país, motivado a buscar uma solução simples e criativa para sanar a necessidade de um transporte de cargas rápido, econômico e eficiente. O automóvel popular Volkswagen Sedan, conhecido no Brasil por Fusca, tinha como diferenciais o projeto robusto e de mecânica simples, mas era criticado por sua pequena capacidade de cargas, o que serviu de estopim para a criação da Kombi. Foi então que, durante uma reunião na matriz da Volkswagen, Pon teve a ideia de criar um modelo “monovolume”, utilizando o robusto motor a ar, fazendo os primeiros traços do que seria a Kombi.

Porém, as resoluções 311 e 312 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), ambas de 2009, determinaram a obrigatoriedade de instalação de airbag e freios ABS em todos os carros fabricados no Brasil a partir do ano de 2014. Com isso, segundo a Volkswagen, a instalação destes itens de série tornou inviável a continuidade da fabricação do veículo. Mas afinal: Quais fatores foram determinantes para a permanência do veículo Kombi por mais de 55 anos no mercado automobilístico brasileiro?

Ao decorrer do seguinte trabalho serão analisadas as fases do ciclo de vida do produto em questão, o veículo Kombi, os fatores que levaram ao destaque no mercado brasileiro, o crescimento da marca neste período, o histórico do produto e os fatores que tornaram a Kombi um ícone cultural.

2 CICLO DE VIDA DO PRODUTO

Um mercado carente por um veículo de cargas barato, especialmente porque a Europa pós-guerra ainda estava se reconstruindo, fez com que a Kombi chegasse às concessionárias com altíssimo índice de aceitação. Quando Heinz Nordhoff, diretor-geral da Volkswagen, apresentou as primeiras Kombis à imprensa automobilística, destacou-se a vantagem de um veículo inédito que era visto como a combinação de veículo de trabalho e transporte para famílias grandes ou grupos pequenos. A Kombi tem sido, há um bom tempo, o mais popular de todos os modelos clássicos da Volkswagen, sua versatilidade e capacidade de transporte maior que a dos carros familiares comuns e a possibilidade de transforma-se de acordo com as necessidades específicas fizeram com que este veículo agregasse um grande número de fãs durante sua história. O estágio de introdução de um produto começa logo que o produto é lançado. Segundo Kotler (2007), a introdução requer tempo, e o crescimento das vendas tende a ser lento sendo que os lucros são negativos ou pequenos devido às baixas vendas e às altas despesas de distribuição e promoção. Porém a procura pela Kombi era grande e o veículo passou a ter lucro imediato. Como nesse estágio o mercado geralmente não está preparado para os refinamentos do produto, a empresa e seus poucos concorrentes tendem a produzir apenas suas versões dele (KOTLER, 2007), mas a alta procura pela Kombi levou a Volkswagen a oferecer uma gama maior de carrocerias e formatações. Ao todo, eram noventa configurações, dos conhecidos micro-ônibus, furgão, pick-up e até modelos especiais para transportadores de bebidas, serviços públicos, camping, trailer de negócios e até furgões refrigerados. Com um conjunto mecânico simples, eficiente e com custo baixíssimo de manutenção, o fabricante passou a acatar todas as demandas dos concessionários, atendendo assim um número cada vez maior de profissionais que precisavam de um veículo comercial barato e fácil de manter.