PANORAMA ATUAL DA CABOTAGEM NO BRASIL

PANORAMA ATUAL DA CABOTAGEM NO BRASIL

A Cabotagem no Brasil, assim como em diversos outros países, é um mercado caracterizado por barreiras regulatórias de entrada. Ainda assim, tem-se mostrado um desafio para estes operadores gerarem resultados adequados aos seus acionistas, por várias razões, sendo uma delas a estrutura de custos operacionais. Desde o custo do navio, da mão-de-obra embarcada, do combustível (bunker), custo de operação nos terminais marítimos, entre outros.

A legislação brasileira protege a bandeira e limita o afretamento de embarcações estrangeiras. Ou seja, obtém‐se a autorização para uma única viagem ou em substituição a embarcação em construção no Brasil. Deste modo, capacidade de afretamento de embarcação estrangeira é diretamente proporcional ao quanto se constrói no país. Desta maneira, o meio para a expansão de capacidade é a construção de novas embarcações ou a compra de navios de segunda mão. A encomenda de novas embarcações fora do Brasil, ou a compra de navios usados, é economicamente inviável pelos impostos cobrados sobre a importação, e a disponibilidade de crédito a juros baixo pelo Fundo da Marinha Mercante torna a construção em estaleiros brasileiros atraente. Entretanto, o que é observado atualmente é que a demanda não é atendida.

Em termos de navegação de grande cabotagem, abrangendo os países fronteiriços, o bloco enfrenta alguns entraves. Quanto a frete, os custos de movimentação portuária e transporte entre portos onera o custo da movimentação de cabotagem. Ainda em termos de transporte marítimo do MERCOSUL, destacam-se os acordos bilaterais e regionais entre os países membros. Entre as medidas já adotadas pelos países em estudo para intensificar o comércio marítimo, tem-se os acordos bilaterais firmados pelo Brasil com a Argentina, Uruguai e Chile. Estes acordos visam o desenvolvimento do intercâmbio comercial marítimo, bem como o fortalecimento de suas marinhas mercantes.

O Brasil é um país burocrático na sua maneira de trabalhar onde se tem muitas tarifas e sobretaxas e é importante entender o que são esses custos para que possa incluí-los na formação do preço de venda ou questionar a sua cobrança.

Falando de transporte marítimo, historicamente é uma atividade muito sensível à equação de oferta e demanda, ou seja, quanto de espaço está disponível em relação à demanda por transporte. A indústria da navegação em contêiner vem, ao longo dos anos, investindo em navios maiores e mais econômicos o que se reflete na redução sensível dos valores médios dos fretes marítimos por contêiner. Sempre importante conhecer qual a situação da rota específica, se há espaço disponível ou a falta dele, pois isso já é um indicador de custo da parte marítima do frete.

Adentrando o porto, há um leque de tarifas, taxas e sobretaxas que são cobradas e que deve se conhecer e quantificar. Excetuado o frete marítimo e BAF ou taxas diretamente relacionadas a ele, as taxas locais citadas abaixo, são cobradas na origem e no destino. Então é relevante identificar a responsabilidade no processo de venda e alocar os valores ao custo  conforme o caso. As taxas e sobretaxas mais relevantes são:

• Cobrados pelo transportador marítimo: frete marítimo; BAF ou Bunker Adjustment Factor (sobretaxa de combustível); THC (Terminal Handling Change ou taxa de manuseio da carga no terminal, a antiga capatazia); taxa de emissão de Bill of Lading (conhecimento de embarque); ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code – Padrão internacional de segurança para navios e terminais portuários); taxa diária de Detention ou retenção do contêiner após o prazo livre de uso. Ainda, conforme necessidade, existe a cobrança de Certificados; acréscimos para carga perigosa; tarifa de Late Gate ou entrega da carga após o prazo definido; taxas de correção de documentos, etc.
• Cobrados pelo terminal portuário: armazenagem após o período livre concedido; VGM, verificação do peso da carga e contêiner com emissão de documento; taxa de posicionamento do contêiner ou carga para vistoria de órgãos como a Receita Federal, Anvisa, MAPA; taxa de escâner; diárias de energia; etc.

Antes de chegar ao porto haverá o custo do transporte e estufagem da carga no contêiner. Se for um transporte de carga solta e um agente de cargas for contratado, haverá custos de consolidação e um universo similar de taxas, muitas delas proporcionais à carga em questão. Importante que solicite a nota fiscal de prestação desses serviços para que possa comparar valores à medida que realizar novos processos e teste novos modelos ou novos prestadores de serviços.

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Dentre as modalidades mais utilizadas no Brasil o rodoviário transporta aproximadamente três vezes mais que o ferroviário e mais de quatro em relação ao aquaviário. Tal proporção demonstra o impacto nos custos de operação, pelo simples fato de ter o frete mais oneroso. A tabela a seguir apresenta a relação entre os modais considerando diversos fatores, destacando a quantidade transportada, o investimento necessário, a vida útil deste sistema e o custo (relação tonelada por quilometro transportado).

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O transporte rodoviário (maioria no Brasil) é mais caro em relação ao ferroviário (3,5 vezes mais barato) e hidroviário (6,22 vezes mais barato), o transporte rodoviário tem um vida útil muito menor que o ferroviário (20 anos a mais) e que o hidroviário (40 anos a mais) a questão energética, também deve ser analisada, tanto o trem (20km) quanto o barco (40km) possuem uma autonomia muito maior em relação ao caminhão (6,5km).

Entre as rotas utilizadas, merecem destaque aquelas originárias de plataformas marítimas com destinos a São Paulo e ao Rio de Janeiro, com um volume transportado correspondente a 22,9% e 16,0% do total transportado pela cabotagem em 2012, respectivamente, e as rotas entre Maranhão-Pará e Espírito Santo-São Paulo (6,8% e 6,1%, respectivamente). A Tabela 3 apresenta as principais rotas utilizadas pela navegação de cabotagem, segundo o volume transportado em 2012, incluindo ambos os sentidos de movimentação.

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