Tropas, trilhas e fazendas

Tropas, Trilhas e Fazendas; Texto; Paulo Raulino Lamego; Pág. 485 a 498.

485 [...] os trilhos da estrada de ferro conseguiram, finalmente, transpor a serra e alcançar o coração do Vale. [...] naquele tempo, uma máquina, movida a vapor, a puxar diversos vagões, cada qual

transportando o volume e o peso de uma carga correspondente a o que diversas tropas de mulas podiam suportar. Era mesmo um novo sistema de transporte, totalmente revolucionário e diferente de tudo o que, até então, se conhecia. [...] uns sete anos de trabalho árduo e muitos investimentos, tudo orquestrado por uma moderna tecnologia européia, os trilhos da Ferrovia D. Pedro II, atravessaram, magistralmente, a extensa Baixada Fluminense e, após margear profundos desfiladeiros e passar por longos túneis perfurados em plena rocha, subiram a Serra do Mar; [...]

486

[...] para a finalidade primordial de escoar as abundantes safras dos infinitos cafezais das morrarias ao longo do Vale do Paraíba, que há muitos anos equilibravam a balança comercial do país, é

que chegam os novos caminhos de ferro. Infelizmente, para este fim, um pouco tardiamente, pois, com o mau uso da terra e o seu consequente desgaste, a produção do café em grande escala, nesta região, não duraria mais de um par de décadas. [...]

487

[...] Das 66 estradas de ferro do Brasil, 20 encontravam-se na velha Província Fluminense e a ela continuaram a servir por um século, quando, a partir dos anos de 1960, excetuada a antiga D. Pedro II, hoje privatizada, foram drasticamente desativadas, por força das novas políticas de transporte adotadas no país.[...]

488

[...]Daquela fantástica malha ferroviária, apenas restam, aqui e acolá, algumas remanescentes estações. E estes lindos prédios centenários, com o apoio do sólido material com que foram construídos, ainda teimam em se manter de pé, como se desejassem permanecer como marcos vivos, símbolos da grandeza da História do “Café Imperial”.

Mas voltando àquela modesta freguesia, lá na Barra do Rio Piraí, podemos constatar que ela, veloz tal qual uma locomotiva a vapor, se desenvolveu e logo virou uma vila, depois uma cidade. [...]

488 - 489

[...] antes da metade do século XIX, tudo que dependia de transporte para ser conduzido para o interior do país, desde um pesado relógio carrilhão a servir e ornar um pomposo salão aristocrático de algum solar rural, até um saco de sal, para prover uma despensa de qualquer fazenda ou para temperar o angu dos escravos na senzala, foi tudo mesmo, segundo a cronologia do tempo, irremediavelmente transportado em lombo de índios, de negros ou de mulas. [...]

489

[...] Nos tempos coloniais, os escravizados “índios de carga” serviram como os primeiros transportadores de mercadorias. Paulatinamente, este serviço foi sendo substituído pela força de trabalho escravo proveniente das terras africanas, à medida que se consolidava a prática do tráfico negreiro para o Brasil. [...]

490

[...] para viajar-se lá pelos anos de 1850, levavam-se alguns dias para cobrir

percursos considerados, hoje, não muito distantes, mais espantoso seria conceber-se que, em décadas anteriores, para se deslocar a regiões situadas em estados fronteiriços ao Rio de Janeiro, gastavam-se semanas ou, até mesmo, meses de viagem, caso o objetivo fosse chegar aos longínquos solos goianos ou mato-grossenses. [...]

490

[...] Nada foi escrito de forma tão primorosa para descrever o feito dos muares dentro da nossa história, como no dizer do virtuoso escritor Afonso Arinos:

“Duas longas orelhas ficariam melhor, como símbolo da nossa nacionalidade, do que o lema ordem e progresso, inscrito em nossa bandeira.”1

Esta frase assegura de maneira incontestável,