Estudo De Caso Da Cia. Aérea Gol

Case – Gol Case adaptado de Moreira (2004)

A Gol Transportes Aéreos iniciou suas operações em janeiro/2001, no início do desencadeamento da, talvez, maior crise já experimentada pelas empresas brasileiras de transporte aéreo de passageiros.

Tudo parecia adverso:

• ambiente setorial dominado por grandes e tradicionais empresas;

• excesso de capacidade instalada;

• concorrentes internacionais sufocando as empresas brasileiras operando no segmento internacional;

• competidores diversos;

• demanda em crescimento lento, em decorrência das dificuldades gerais reinantes no país;

• custos ascendentes porque grande parte deles são vinculados ao valor do dólar, em especial o querosene de aviação, impulsionado pelas instabilidades políticas no Oriente Médio.

• E, não bastasse isso tudo, ocorrem os acontecimentos de 11 de setembro, aumentando muito os preços dos seguros e, mais do que isso, deprimindo vigorosamente a demanda no segmento internacional.

Nesse cenário de pesadelo, a Gol introduz no Brasil uma operação “low-cost, low-fare” e realiza uma admirável performance, atingindo cerca de 17% de participação de mercado no final do segundo ano de operações, chegando ao equilíbrio econômico financeiro, feito só realizado anteriormente pela Southwest.

Como foi possível isso tudo? O que a Gol deveria esperar pela frente? Quais alternativas estratégicas deveria perseguir?

Até meados da década de 90, as tarifas domésticas reguladas pelo Departamento de Aviação Civil - DAC, e só poderiam ser colocadas em prática mediante sua autorização prévia. A partir daí, no governo do Presidente Fernando Henrique Cardoso (1995 a 2002), o intervencionismo governamental no plano do mercado recuou significativamente, chegando à liberação total dos preços domésticos no final de 2001 (as tarifas internacionais são reguladas por acordos bilaterais específicos entre os países envolvidos). Nesse período, foram autorizados os funcionamentos de grande quantidade de pequenas empresas de serviços regulares.

Na época em que este caso foi escrito, poucos meses após a assunção do governo do Presidente Lula, a alteração do discurso e da ação governamental para as questões do transporte aéreo também mudou. Assim é que, a pretendida fusão entre as duas maiores brasileiras, VARIG e TAM, teve seu patrocínio assumido publicamente pelos Ministros de Estado das áreas atinentes (Defesa, Indústria e Comércio, e Casa Civil).

Talvez uma das indústrias mais globalizadas seja a do transporte aéreo. Muito antes da expressão globalização se tornar corrente, a indústria do transporte aéreo já apresentava aspectos de indústria mundial.

O desenvolvimento tecnológico e o preço dos seus produtos exigem que a indústria fornecedora de aeronaves opere em escala global. A escala mínima de operação do setor dos fabricantes de aeronaves faz com que estes sejam muito concentrados, havendo apenas quatro grandes fabricantes de aeronaves (na ordem decrescente de volume de produção): Boeing, Airbus, Bombardier e Embraer. Deles derivam uma indústria mais fragmentada, mas também não muito numerosa (pelo menos se considerar o mundo todo como a arena do mercado): a dos seus fornecedores.

Se a demanda no transporte aéreo internacional tem um caráter globalizado evidente, o mesmo não ocorre no transporte doméstico. Assim, seria perfeitamente pensável que cada país ou região pudesse apresentar consumidores com características e comportamentos distintos, por exemplo.

Entretanto, isso não ocorre.

Pesquisas de mercado mostram que, em todo o mundo, 70 a 80% dos passageiros fazem suas viagens para atenderem a compromissos de negócios; que o primeiro atributo valorizado pelos passageiros são os horários, seguido da pontualidade e do preço; que os passageiros têm renda e instrução relativamente altas e com idade entre 30 e 40 anos.

Os principais fornecedores da indústria do transporte aéreo são os fabricantes de aeronaves e peças de reposição, bancos com linhas de financiamento específicas para transações envolvendo aeronaves, empresas de leasing, os fornecedores de combustíveis e os aeroportos.

Conforme apontado acima, os fabricantes de aeronaves são muito concentrados, não havendo mais do que dois fabricantes para a mesma categoria de aeronaves. Em condições normais, a aquisição de novas aeronaves requer alguns anos de antecedência na colocação dos pedidos. Seu poder de barganha é, portanto, muito grande.

As empresas de leasing de aeronaves funcionam como intermediários entre os fabricantes e as empresas operadoras, comprando aviões e os alugando às empresas aéreas. Trata-se de um setor menos concentrado do que o dos fabricantes de aviões e têm um poder de barganha proporcionalmente menor do que os primeiros.

No caso brasileiro, existem apenas dois fornecedores de querosene de aviação: Petrobrás e Shell.

O setor do transporte aéreo não é seu cliente importante. Seu produto é absolutamente essencial e não pode ser armazenado pelo cliente, sendo o abastecimento feito diariamente. Ou seja, seu poder de barganha é enorme e o eventual corte de crédito de uma empresa aérea a faz paralisar instantaneamente suas operações.

Conforme foi apontado, no Brasil existe apenas uma empresa aeroportuária importante, a Infraero, a qual ligada diretamente ao DAC. Não é preciso ir além para se avaliar o seu poder de barganha. Em outros países, como Estados Unidos e Inglaterra, os aeroportos são numerosos e muitos deles privados, disputando entre si para conquistar as operações de uma empresa aérea.

Por estarem em negócios de menores riscos e mais lucrativos, os fornecedores de empresas aéreas não representam ameaça importante de integração vertical para frente.

Não só os consumidores finais são os clientes das empresas aéreas: também os intermediários o são. Os intermediários podem ser segmentados em operadores, consolidadores (ou agentes gerais), agentes de viagens, sendo que estes últimos podem ser classificados como especializados em grandes contas corporativas e especializados em pequenas contas e varejo.

Operadores são empresas que montam os pacotes turísticos, adquirindo grandes quantidades de passagens aéreas e quartos de hotéis, além de outros complementos de serviços turísticos.

Montado o pacote turístico, este é vendido ao público consumidor pelas agências

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